In jedem Auto ist der Zündschalter eine der Hauptkomponenten des Systems, da mit seiner Hilfe der Motor gestartet wird. Wenn der ZZ ausfällt, kann der Motor nicht gestartet werden. Daher sollte jeder Autobesitzer die Ursachen und Anzeichen einer Gerätestörung kennen. Aus welchem ​​Grund kann das Zündschloss VAZ 2106 ausfallen und wie kann es selbst ausgetauscht werden? Antworten auf diese Fragen finden Sie unten.

Welche Störungen können bei der Betätigung des Zündschalters auftreten?

Was ist das ZZ-Kabelanschlussdiagramm, wie wird der Mechanismus in einer Garagenumgebung entfernt, angeschlossen, ersetzt und repariert? Zunächst schlagen wir vor, die wichtigsten Ausfälle zu verstehen, die bei dem Gerät auftreten können. Der ZZ selbst besteht aus mechanischen sowie Kontaktteilen. In den mechanischen Teil des Geräts wird ein Schlüssel eingeführt, und alle für den Betrieb erforderlichen Kontakte und Drähte befinden sich in der Kontaktgruppe.

Einer der Hauptgründe für den Ausfall des Allradantriebs ist das Blockieren des Geräts bei einem versuchten Autodiebstahl. Wenn der ZZ blockiert, ist es natürlich unmöglich, den Motor zu starten.

Zudem gilt als eine der häufigsten Ursachen der Zusammenbruch der Kontaktgruppe. Wie die Praxis zeigt, kann dieses Bauteil brechen Kurzschluss oder Versauerung der Kontakte, kann auch eine Beschädigung der Isolation das Problem sein. Die Hauptmerkmale der Funktionsunfähigkeit des ZZ sind die Unmöglichkeit, den Motor zu starten, sowie der Ausfall mehrerer Energieverbraucher gleichzeitig, die, wie es auf den ersten Blick scheint, nicht miteinander verbunden sind.

Methoden zur Fehlerbehebung

Bevor Sie einen neuen ZZ ersetzen, reparieren und installieren, empfehlen wir Ihnen, sich über verschiedene Möglichkeiten zur Lösung des Problems zu informieren:

1. Ausbau und Austausch des Gerätes gegen ein neues. Viele Autobesitzer wechseln ihre ZZ, weil sie sich nicht darauf einlassen wollen Selbstreparatur und verbringen Sie Ihre Zeit und Energie damit. Manchmal ist dieser Ansatz wirklich angemessen, wenn das Problem schwerwiegend ist.
2. Zerlegen Sie das Gerät und identifizieren Sie die fehlerhaften Elemente und ersetzen Sie sie dann. Die Ursache der Störung liegt in der Regel in einer Störung im Betrieb der Kontaktgruppe. Bevor Sie eine neue Gruppe anschließen, müssen Sie die Pinbelegung der Kontakte nach Farbe berücksichtigen. Es ist wichtig, dies zu beachten.

Wenn Sie ZZ ändern, denken Sie daran, dass Sie auch die Larve im Türschloss sowie im Gepäckraumschloss ändern müssen. IN ansonsten Der Schlüssel kann den Kofferraum und die Türen nicht öffnen (der Autor des Videos ist der Kanal Region 4253).

Wie kann man das Gerät mit eigenen Händen wechseln und anschließen?

Bereiten Sie vor dem Gerätewechsel eine Ahle und zwei Schraubendreher vor - mit Kreuz- und Flachspitzen. Wenn keine Ahle vorhanden ist, kann ein Nagel verwendet werden, dessen Breite 2 mm und die Länge so lang wie möglich sein sollte. Stellen Sie außerdem sicher, dass das Bordnetz spannungsfrei ist. 12 Volt sind für den Menschen zwar nicht schädlich, ein Kurzschluss kann aber auch den Ausfall anderer Energieverbraucher provozieren. Daher muss vor dem Wechseln und dem Aufnehmen eines neuen ZZ die Stromversorgung unterbrochen werden.

Also, wie man den Mechanismus richtig ersetzt - detaillierte Anleitung mit Foto unten:

1. Stecken Sie den Schlüssel in den ZZ und drehen Sie ihn um 90 Grad, so dass er auf Position 0 steht. Dies muss getan werden, da in diesem Fall der Stift, mit dem die Lenkrolle befestigt ist, in das Schloss geht. Mit anderen Worten, der Pin kann Ihre weiteren Aktionen nicht beeinträchtigen.
2. Als nächstes muss das schützende Kunststoff-Lenkradpolster demontiert werden, da dahinter das Gerät selbst und alle Anschlüsse verborgen sind. Um diese Aufgabe zu erledigen, müssen Sie fünf Schrauben lösen - mit ihrer Hilfe Unterteil Futter wird von oben angebracht.
3. Wenn die Schrauben gelöst und entfernt werden, muss der obere Teil der Verkleidung angehoben und demontiert werden. Danach werden beide Komponenten des Schutzes zur Seite entfernt.
4. Nachdem Sie diese Schritte ausgeführt haben, müssen Sie die Schrauben lösen, mit denen der Zündschalter befestigt ist. Es gibt zwei Bolzen selbst, sie befinden sich links und rechts vom Gerät. Wenn die Schrauben gelöst sind, müssen Sie die an die Kontaktgruppe angeschlossenen Drähte trennen.
5. Im nächsten Schritt müssen Sie auf die linke Seite des Geräts schauen – hier sehen Sie eine kleine Lücke. Es ist notwendig, eine Ahle oder einen Nagel in diesen Schlitz einzuführen und dann die Halterung selbst zu drücken.
6. Danach muss das Gerät vom Sitz entfernt werden, während es mit einem Schraubendreher abgehebelt werden muss. Sobald Sie den Zündschalter in Ihren Händen halten, können Sie das Gerät je nach Bedarf entweder ersetzen oder reparieren. Wenn Sie nicht wissen, wie Sie das Schloss zurücksetzen sollen, ist dies nicht schwierig - der Vorgang erfolgt wie beim Entfernen, nur in umgekehrter Reihenfolge.
   Zur Installation müssen Sie den Schlüssel in den neuen ZZ stecken und ihn dann auf Position 0 stellen. Danach wird die untere Verriegelung festgeklemmt, sodass Sie das Gerät in den Sitz einbauen können. Alle notwendigen Drähte werden gemäß dem Pinout-Diagramm angeschlossen, die Funktionsfähigkeit des installierten Knotens wird überprüft.

Fotogalerie "Zündschloss tauschen"

Bei einem VAZ 2106-Fahrzeug ist der Zündschalter das Hauptsteuerelement für das Bordnetz. Nur bei voller technischer Funktionsfähigkeit des Schlosses ist gegeben richtige Arbeit Zündsysteme.

Leider kann sich das Zündschloss VAZ 2106 nicht mit einem dauerhaften ununterbrochenen Betrieb rühmen, und Autofahrer sehen sich häufig mit der Tatsache konfrontiert, dass es ausfällt.

Daher müssen sie herausfinden, was das VAZ 2106-Zündschloss ist, den Schaltplan, es entfernen, reparieren, was nicht in Ordnung ist, und es dann wieder montieren, wobei sie sich dabei an den Schaltplan erinnern.

Unser Artikel hilft Ihnen, die Probleme der elektronischen Zündung des VAZ 2106 zu verstehen. Nach dem Lesen können viele das Schloss des VAZ 2106 selbst reparieren und haben keine Probleme mehr mit der Demontage und Installation. Es ist auch praktisch für diejenigen, die sich nicht erinnern können, welches Anschlussschema für jedes Kabel am Gerät vorhanden ist.

Grundinformation

Die Hauptelemente der Zündschlösser des VAZ 2106 sind das Zündschaltsystem und der Startersteuerkreis. An einer bestimmten Schlüsselposition wird Spannung an einen bestimmten Stromkreis angelegt.

Das Design der elektronischen Zündung eines VAZ besteht aus zwei Elementen:

• Der elektrische Teil ist eine Drahtklemme, die im unteren Teil des Schlosses mit einem Verriegelungsclip befestigt ist. Dank dieses Elements erfolgt die korrekte Spannungsverteilung an die Bordelektronik des Fahrzeugs.

Der mechanische Teil wird direkt im Zündschloss selbst eingebaut. Sie ist im Auto für das Sperren des Lenkrads, das Einschalten der Elektronik und das Starten des Anlassers zuständig.

Es ist erwähnenswert, dass bei einem VAZ 2106-Auto Pannen sowohl mit den mechanischen Elementen des Teils als auch mit der Elektronik in Verbindung gebracht werden können.

Während des Gebrauchs Fahrzeug Fehlfunktionen der berührungslosen Zündung sind unterschiedlich, daher müssen Sie verstehen, womit sie verbunden werden können, und den Schaltplan kennen.

Welche Schäden können im Zündschloss sein?

Wie oben erwähnt, zeigt die Praxis, dass Pannen für beide Teile der Burg charakteristisch sind und oft ein Austausch der einen oder anderen Hälfte erforderlich ist. Manchmal können Zündspulen VAZ 2106 ausfallen

Bei der Wartung dieser Elemente müssen Sie wissen, was ein kontaktloser Zündkreis ist, und danach muss der Minuspol der Batterie abgeklemmt werden, es sei denn, das Vorhandensein von Spannung an den Verbrauchern wird überprüft.

1. Mechanischer Fehler

Die häufigste Fehlfunktion des mechanischen Teils des BZS ist ein festes Drehen des Schlüssels. Wenn das Verbindungsproblem nicht rechtzeitig gelöst wird, klemmt der Schlüssel im Schloss oder bricht ab. Infolgedessen müssen Sie das gesamte Schloss austauschen, und ein solcher Austausch erfordert viel Geld.

Werkszündschlösser von VAZ 2106-Fahrzeugen fallen auf diese Weise sehr selten aus. Eine solche Fehlfunktion ist typisch für chinesische Ersatzteile, da die Kosten für ein Analogon um eine Größenordnung niedriger sind. Analoga unterliegen im Gegensatz zu Ersatzteilen des LADA-Automobilwerks keiner Reparatur.

Wenn ein Autoenthusiast auf ein ähnliches Problem stößt, kauft er in der Regel in Zukunft bereits ein Originalersatzteil von AvtoVAZ und vertraut den chinesischen Teileherstellern nicht mehr.

1. Aufschlüsselung des elektronischen Teils

Fehlfunktionen des VAZ 2106-Zündschalters hängen häufig mit dem elektronischen Teil des Geräts zusammen und müssen ebenfalls ausgetauscht werden. In diesem Fall ist es wichtig zu bedenken, dass der Schaltplan eine große Rolle spielt und Sie die Drähte nicht stellenweise verwechseln sollten.

Die Hauptursachen für eine Fehlfunktion des Zündterminals:

• Kontaktoxidation.
• Teilweise oder vollständige Verbrennung von Drähten.

Schmelzen des Kunststoffteils des Terminals.

Diese Gründe werden durch einen schlechten Klemmenkontakt am VAZ 2106 oder durch die Tatsache verursacht, dass der Anlasser lange startet.

In diesem Fall müssen Sie nur wechseln die elektronische Einheit, die separat im Autoteilehandel erhältlich sind.

Beim Austausch ist es notwendig, sich die Farben jedes Kabels an der Verbindung zum Schloss zu merken oder zu zeichnen, damit der Stromkreis zur Hand ist, oder einfach ein Foto des Anschlusses am Telefon zu machen. Jeder Kontakt hat eine bestimmte Nummer. Der Anschluss kann also gemäß dem Schema erfolgen, das auf der Verpackungsbox des Herstellers angegeben ist. Wenn es kein Schema gibt oder es verloren geht, dann lesen Sie weiter.

Schaltplan

Der Elektronikblock des Schlosses hat folgende Kontakte:

15 - ein doppelter blauer Draht mit einem schwarzen Streifen ist mit dem Kontakt verbunden.

30 - rosa Draht. Verantwortlich für das Einschalten des Anlassers.

30/1 - braunes Kabel.

50 - lila oder rot. Die Farbe hängt vom Baujahr des Autos ab. Zusatzschaltung zum Anlassen des Anlassers.

INT - schwarzes Kabel mit zwei Kontakten, das für die Spannungsversorgung vom Pluspol zum Zündschloss verantwortlich ist.

Der Zündkreis ist recht einfach und die Pinbelegung der Drähte ist vielen vom ersten Mal in Erinnerung geblieben.

Austausch des Zündschlosses

Dieses Verfahren kann unabhängig durchgeführt werden, wenn Sie mindestens über grundlegende Kenntnisse im Umgang mit Werkzeugen verfügen und unbedingt beobachten. Das Zündschloss eines VAZ 2106-Autos ist nicht zu kompliziert und der Schaltplan für alle Kabel ist einfach und klar. Daher wird von vielen Autofahrern ein Selbstaustausch durchgeführt, ohne ein Servicecenter zu kontaktieren.

Zum Reparieren, Trennen und Verbinden benötigen Sie:

• plus Schraubendreher;
• Schlitzschraubendreher;
• dünne Ahle oder kleine Nelke.

Klemmen Sie unbedingt den Minuspol der Batterie ab, bevor Sie mit der Reparatur beginnen!

Viele Menschen wissen, dass eine Spannung von 12 V für eine Person nicht beängstigend ist und keine Angst vor einem Stromschlag hat. Gleichzeitig vergessen sie, dass Strom nicht nur die Hand, sondern auch die Teile des Autos beeinträchtigen kann. Wenn beim Versuch, das Schloss zu entfernen, die Kabel versehentlich geschlossen werden, kann dies zum Ausfall einiger elektronischer Komponenten der Maschine führen.

Zum Austauschen müssen Sie einen großen Kreuzschlitz- und einen kleinen Steckschlüssel-Schraubendreher nehmen. Zunächst wird die Kunststoffverkleidung des Lenkrads demontiert. Zuerst wird der untere Balken entfernt, dann der obere. Nach dem Entfernen des Gehäuses werden alle Elemente des Schlosses zugänglich und können entfernt werden.

Der zweite Schritt besteht darin, die Drähte von der mechanischen Hälfte des Geräts zu trennen, nachdem Sie sich an die Position der Anschlüsse erinnert haben, da die Pinbelegung der Drähte in diesem Fall wichtig ist. Dies wurde oben diskutiert.

Nachdem Sie die Bolzen des Schlosses selbst mit einem kleinen Schraubendreher herausgeschraubt haben, müssen Sie den Autoschlüssel in die Position „Null“ drehen. Jetzt sollte sich das Gerät leicht und ohne großen Kraftaufwand aus der Halterung lösen lassen.

Der nächste Schritt besteht darin, alle Kabel auszuhaken, die zum Zündschalter passen. Für diejenigen, die sich aufregen, wurde das Schema neu gezeichnet oder fotografiert, während der Rest ein Memo aus diesem Artikel ausdrucken kann. Dies wird ihnen helfen, das Teil ohne allzu große Probleme anzuschließen.

Dann suchen wir nach einem kleinen flachen Schlitz links neben dem Teil an der Halterung und stecken dort mit Mühe eine Ahle, um die Verriegelung zu drücken.

Jetzt können Sie das Zündschloss aus der Halterung ziehen, indem Sie es mit einem anderen Schraubendreher aufhebeln.

Der Einbau und Anschluss eines neuen Schlosses erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Die Hauptsache ist, alle Kontakte richtig anzuschließen und sich an das Anschlussdiagramm zu erinnern, da Sie sonst die Drähte verbrennen können.

Vergessen Sie nicht, dass beim Austausch der Minuspol der Batterie abgeklemmt werden muss.

Der Oldtimer der UdSSR, praktisch eine lebende Legende, das Produkt der Arbeit der Ingenieure des Wolga-Automobilwerks, ein Personenwagen der kleinen Klasse der sechsten Iteration, der VAZ 2106, der einst überraschte und erstaunte. Natürlich war nicht der letzte Grund für die Überraschung des sowjetischen Volkes die Unerfahrenheit mit relativ hochwertigen Autos, aber trotz kleinerer technischer Mängel war der "Sechser" eine brillante technische Arbeit. Besonders hervorzuheben ist der elektrische Teil der Fahrzeugausstattung.

Das Gerät der elektrischen Ausrüstung VAZ des sechsten Modells

Wenn Sie sich den VAZ 2106-Stromkreis in seiner vollständigen Form ansehen, fällt sofort die Ausführung der Verbindung nach dem Eindrahtprinzip auf. Das heißt, alle Geräte sind von ihrem „Plus“ in Reihe an die Stromquelle angeschlossen, und die Rolle von „Minus“ wird von der Karosserie oder „Masse“ übernommen. Möglich wurde dies durch seine große Masse, große Kapazität. Der Körper ist zu einer Art Leiter geworden, der mit dem „Minus“ der Batterie verbunden ist. Dieser Ansatz ermöglichte es, die Sicherheit beim Betrieb elektrischer Geräte zu erhöhen und auch erheblich an Verkabelung zu sparen, weil sie jetzt halb so viel brauchte.

Jetzt werden Sie niemanden damit überraschen, aber es war nicht immer so. Ja, der VAZ 2106 war nicht das erste Auto der Welt mit einem solchen Stromkreis, aber es war das erste wirklich massive in der UdSSR. Als Stromquelle für den Betrieb von VAZ-Elektrogeräten werden eine Batterie und ein Generator verwendet. Wechselstrom. Der Strom aus der Batterie (Batterie) wird beim Starten des Motors verwendet, um die Kurbelwelle anzukurbeln und einen Funken in den Zündkerzen zu erzeugen. Der Strom aus der Lichtmaschine wird von der Gleichrichteranlage in einen für das Fahrzeug akzeptablen Strom entsprechend der Kennlinie umgewandelt und dem System während des Motorbetriebs den Verbrauchern sowie der Batterie zum Ausgleich von Verlusten beim Motorstart zugeführt.

Leider entfernt dieses Schema einen Teil der Nutzlast von der Kurbelwelle, wodurch die Leistungsabgabe verringert wird. Irgendwo muss man doch Strom nehmen, oder? Schließlich ist eine Batterie aus mehreren rein physikalischen Gründen (langsames Laden, instabile Stromstärke, ein riesiges Missverhältnis zwischen Kapazität, Gewicht und Abmessungen usw.) nicht in der Lage, alle Verbraucher mit Strom zu versorgen.

Elektrische Ausrüstungssysteme VAZ 2106

Der Stromkreis des VAZ des sechsten Modells umfasst eine Reihe von Systemen, die die Arbeit der Verbraucher in verschiedenen Teilen des Fahrzeugs sicherstellen. Das:

• Zündanlage;
• System von Steuerungs- und Beleuchtungsgeräten;
• Zigarettenanzünder-System;
• Motorstartsystem;
• Vergaser-Magnetventil-Steuerung;
• Scheibenwischer und Waschanlage;
• Heizsystem;
• Tonsignalanlage;
• Komponente Motorkühlsysteme;
• System von Anzeigen und Statussensoren.

Das Zündsystem umfasst eine Lichtmaschine, eine Gleichrichtereinheit, ein Stromverteilungssystem, Zündkerzen, Sicherungen und eine Reihe von Stützelementen. System entfernt Strom Niederspannung von den Generatorbürsten, wandelt es in Transformatoren in Strom um Hochspannung und liefert es gemäß der Betriebsreihenfolge der Motorzylinder an die Zündkerze. Der umgewandelte Strom muss genügend Energie haben, um im Motorzylinder Strom zu erzeugen und das Arbeitsgemisch zu zünden.

Zu den Betriebs- und Beleuchtungseinrichtungen gehören alle Beleuchtungseinrichtungen, wie Front- und Nebelscheinwerfer, Innenleuchten, Kofferraumleuchten sowie eingebaute Zusatzbeleuchtungselemente. Dazu gehören auch Blinker, Bremslichter, Standlichter und andere. Im Allgemeinen sind diese Geräte ein wichtiger Bestandteil der Durchsetzung von Vorschriften. Verkehr, und werden daher ständig entweder über die Batterie oder über den Generator mit Strom versorgt und zuletzt ausgeschaltet. Gleiches gilt für das System der Tonsignale, die andere Verkehrsteilnehmer schärfer über Veränderungen der Verkehrssituation informieren.

Das Motorstartsystem umfasst eine Batterie und eine Reihe von Elementen, die eine Hochstromversorgung bereitstellen, um alle Verbraucher zu starten und die Motorwelle auf Startdrehzahl zu drehen. Erreicht die Kurbelwelle diese Frequenz, kommt die Lichtmaschine in Betrieb – nun speist sie alle Verbraucher und lädt die Batterie.

Für einen zufriedenstellenden Betrieb des Kraftstoffversorgungssystems bei hohen Drehzahlen ist im Vergaser VAZ 2106 ein Magnetventil vorgesehen. Es regelt den Betrieb des Verbrennungsmotors bei Leerlauf- und Arbeitsdrehzahl. Um es zu steuern und seinen Betrieb mit dem Betrieb des Motors zu synchronisieren, verfügt der Stromkreis über ein eigenes separates System. Es wird empfohlen, den Schaltplan VAZ 2106 herunterzuladen und sich selbstständig mit seiner Arbeit vertraut zu machen.

Das Lüftersteuerungssystem des Motorkühlsystems sorgt für stabile normale thermische Bedingungen für den Betrieb des Verbrennungsmotors und erhöht die Ressourcen des teuersten Teils des Autos. Fahrzeugbetriebszustandsanzeigen sind mit Sensoren verbunden, die an kritischen Stellen des VAZ 2106 installiert sind. Die Anzeigen nehmen Messwerte durch Konvertierung vor physikalische Quantitäten in ein analoges oder digitales Signal, das verarbeitet und den Anzeigen zugeführt wird. Aus letzterem wiederum können Sie die notwendigen Informationen ablesen.

Der VAZ 2106 verfügt über mehrere elektrische Ausrüstungssysteme, die dem Fahrer das Leben erleichtern und den Fahrkomfort erhöhen sollen. Dazu gehören Scheibenwischer, Heizung, Scheibenentfroster, Zigarettenanzünder und andere. Einige von ihnen sind nützlich, andere wurden nach dem Prinzip "so dass es war" erstellt. Welche man verwendet, ist dem Besitzer überlassen, aber die Tatsache, eine Wahl zu haben, gefällt.

Der Stromkreis des Autos VAZ 2106 ist sehr verzweigt und es ist nicht möglich, alles in einem Artikel zu beschreiben. Wenn der Wunsch oder Bedarf besteht, das Wissen über das beliebteste Auto der Union zu vertiefen und zu erweitern, wird dringend empfohlen, sich mit spezieller Fachliteratur oder zumindest mit einem Foto des Stromkreises vertraut zu machen.

Wie Sie wissen, ist der Stromkreis in jedem Fahrzeug eine der Hauptkomponenten. Das Diagramm der elektrischen Ausrüstung ermöglicht es dem Fahrer des VAZ 2106, Systemstörungen richtig zu identifizieren, wenn Gerätestörungen erkannt werden. Dieser Artikel widmet sich der Verkabelung von inländischen "Sechsern".

Was gehört zum Stromkreis?

Unabhängig davon, welcher Stromkreis kontaktbehaftet oder berührungslos (cc) ist, umfasst der elektrische Stromkreis des Fahrzeugs die folgenden Komponenten:

• Batterie mit negativem Kontakt an der Karosserie;
• Startgerät mit Ausgang "50";
• Generator - eines der Hauptelemente des Stromkreises des VAZ 2106;
• Montageblock mit Sicherungen zum Schutz der Stromversorgungskreise;
• Zündschloss;
• Reglerrelais.

Es ist zu beachten, dass der VAZ 2106 mit oder ohne BSZ ursprünglich unter Berücksichtigung der einadrigen Art der Verbindung von elektrischen Ausrüstungskomponenten hergestellt wurde. Tatsächlich bedeutet dies, dass die negativen Kontakte von elektrischen Geräten auf Masse gebracht werden, dh die Fahrzeugkarosserie. Die kabelgebundene Verbindung wird ausschließlich durch positive Verkabelung bereitgestellt.

Fehlerbehebung

Wenn Sie am VAZ 2106 nach einem Verdrahtungsfehler suchen müssen, muss der Stromkreis während der Reparaturarbeiten vollständig stromlos geschaltet werden. Dazu müssen Sie das Minuskabel von der Batterieklemme trennen, da sonst ein Kurzschluss im Stromkreis des VAZ 2106 auftreten kann. Die Diagnose von Ausfällen wird anhand des obigen Schemas erkannt.

Bei Unterbrechungen in der Verkabelung gibt es mehrere Möglichkeiten, wie sich das Auto in diesem Fall verhalten soll:

1. Das Auto kann sich nicht bewegen und springt nicht an. Es kann viele Gründe für mögliche Fehlfunktionen geben, aber in erster Linie ist es notwendig, den Verteiler, die Leistung des Akkus. In der Regel ist eine Tiefentladung des Akkus eine der häufigsten Ursachen. Der Generator fällt viel seltener aus, aber auch die Diagnose dieses Elements beim VAZ 21062 mit BSZ sollte beachtet werden.
2. Die Maschine bewegt sich, aber eine oder mehrere elektrische Komponenten funktionieren nicht richtig. Das können zum Beispiel Funktionsstörungen von Innenlicht, Blinker, Heckscheibenheizung oder Optik sein. Wenn dies der Fall ist, muss zunächst der Sicherungskasten überprüft und durchgebrannte Elemente identifiziert werden. Wenn alle Sicherungen intakt sind, wird bei der Optik zunächst die Funktionsfähigkeit der Lampen überprüft, anschließend wird die Verkabelung der VAZ 21063-Maschine mit oder ohne BSZ überprüft.

• steuert alle Möglichkeiten des Zündsystems;
• verwaltet die Arbeit von Sicherheits- und Diebstahlschutzsystemen VAZ 21063;
• ermöglicht das Abschleppen von 21063 mit einem funktionierenden Lichtalarm (Video von Andrey Aleksandrov).

Das Funktionsprinzip elektrischer Geräte

Der Zündschalter an 21063 hat gemäß dem Diagramm vier Modi. Wenn jeder von ihnen eingeschaltet wird, werden bestimmte Geräte aktiviert:

1. Im Modus 0 kommt der Impuls von der Batterie nur zu zwei Anschlüssen - 30 und 30/1, die restlichen Anschlüsse sind stromlos.
2. Im Modus 1 beginnt ein Impuls an andere Anschlüsse angelegt zu werden, wodurch das Standlicht, die Scheibenwischer, der Lüfter und die Heckscheibenheizung arbeiten können.
3. In Modus 2 umfasst der Stromkreis das Zündsystem, Anzeigen auf dem Armaturenbrett, Blinker und den Anlasser.
4. In Modus 3 funktionieren nur Standlicht, Lenkhorn und Glasreiniger.

Im konstanten Modus, unter Strom im Modell 21063, funktionieren gemäß dem Schema das Lenkhorn, die Bremslichter, die Lichtsignalisierung, die Beleuchtung des Bedienfelds und der Zigarettenanzünder. Die Hauptelemente des Stromkreises sind durch Sicherungen geschützt, die sich in den Haupt- und Zusatzblöcken befinden, die unter der Instrumententafel gegenüber dem Fahrersitz installiert sind (der Autor des Videos ist Vyacheslav Viter).

Fehlerbehebung

Um richtig zu ersetzen notwendige Elemente Schema, im Falle von Fehlfunktionen sollte das folgende Verfahren durchgeführt werden.

Solche Aktionen sind relevant, wenn das Auto sich weigert zu starten:

1. Überprüfen Sie die Batterie. Vielleicht war er einfach erschöpft.
2. Zunächst wird der Abschnitt des Stromkreises vom Generatorgerät zur Spule überprüft. Bei Unterbrechungen im Stromkreis werden neue Drähte ersetzt und angeschlossen, Oxidation - Reinigung der Kontakte mit einer Eisenbürste. Wenn die Kontakte zu "bröckeln" begannen, müssen sie ebenfalls ersetzt werden.
3. Überprüfen Sie die Spule auf Funken. Hochvoltkabel vom Einbauort entfernen und zur Karosserie führen. Wenn Sie versuchen, den Motor zu starten, sollte ein Funke zwischen der Hochspannung und der Karosserie überspringen.
4. Überprüfen Sie, ob die Zündkerzen funktionieren. Es kommt vor, dass der Grund für die Unmöglichkeit, den Motor zu starten, der auf den Kerzen gebildete Ruß ist. Sie können sie leicht selbst reinigen, dazu müssen Sie die Kerzen entfernen und die Anweisungen verwenden, die Sie verwenden.

Schwachstellen im Sicherungsblock

1. Schlechte Verbindung der Sicherung selbst mit dem Sitz, was zum Durchbrennen der Steckdosen führt.
2. Im Betrieb erhitzen sich Sicherungsautomaten immer, wodurch sie auch die in der Nähe befindlichen Steckdosen negativ beeinflussen.
3. Das Gerät muss regelmäßig überprüft werden, da die Kosten für Sicherungen immer gering sind und dies einer nicht sehr hohen Qualität ihrer Verarbeitung und Zuverlässigkeit entspricht.

Das Diagramm der elektrischen Ausrüstung des Autos ist in Abb. 1.

Die elektrische Ausrüstung ist nach einer Eindrahtschaltung ausgeführt - die negativen Anschlüsse der Stromquellen und -verbraucher sind mit der „Masse“ verbunden, die als zweiter Draht fungiert.

In allen Diagrammen dieses Kapitels (außer Abb. 1) wird die Farbe der Drähte durch Buchstaben angegeben, wobei der erste Buchstabe die Farbe des Drahtes selbst und der zweite Buchstabe die Farbe des Streifens auf dem Draht ist:
B - weiß.
G - blau,
J - gelb,
3 - grün.
K - braun
P - rot,
Ach - Orange,
R - rosa.
C - grau.
F - lila,
H - schwarz.

Farbschemata der elektrischen Ausrüstung von Autos sind ebenfalls angegeben.

In den 90er Jahren wurden kleine Änderungen am Schema vorgenommen. So wird jetzt ein Tonsignal ohne Relais zum Einschalten installiert, die Lichter zum Signalisieren der offenen Vordertüren und der Relaisschalter für die Warnleuchte der Feststellbremse werden nicht verwendet. Autos wurden mit einer Nebelschlussleuchte ausgestattet. Bei einigen Autos ist eine Heckscheibenheizung eingebaut.

Die meisten Stromkreise werden über den Zündschalter eingeschaltet. Immer eingeschaltet (unabhängig von der Position des Schlüssels im Zündschloss) sind die Stromversorgungskreise für Hupe, Zigarettenanzünder, Bremslicht, Lampenschirme, Steckdose für eine tragbare Lampe, der Stromversorgungskreis für die Alarmanlage und das Türöffnungssignal Beleuchtung.

Die elektrische Ausrüstung des Fahrzeugs ist durch Sicherungen (Abb. 2) geschützt, die in den Haupt- und Zusatzsicherungskästen unter der Instrumententafel auf der linken Seite der Lenksäule installiert sind. Der Batterieladekreis, die Zünd- und Motorstartkreise, die Wicklungen des Scheinwerferschaltrelais und des Gebläsemotorschaltrelais sind nicht durch Sicherungen geschützt.

Die im zusätzlichen Sicherungskasten eingebauten Sicherungen 11, 12 und 13 (Abb. 2) sind reserviert. Bevor Sie eine durchgebrannte Sicherung ersetzen, finden Sie die Ursache für das Durchbrennen heraus und beseitigen Sie sie. Bei der Suche nach einer Fehlfunktion wird empfohlen, sich die in der Tabelle angegebenen anzusehen. 1 Stromkreis, den diese Sicherung schützt.

Es ist nicht erlaubt, selbst hergestellte oder andere Sicherungen einzubauen, die nicht in der Konstruktion des Autos vorgesehen sind, weil. Dies kann zu einer Überhitzung der Kabel und einem Brand führen.

Reis. 1. Schaltplan der elektrischen Ausrüstung des Autos VAZ-2106:

1 - Standlicht und Fahrtrichtungsanzeiger;
2 - externer Scheinwerfer;
3 - interner Scheinwerfer;
4 - Elektromotor des Lüfters des Kühlsystems *;
5 - Sensor zum Einschalten des Lüftermotors *;
6 - Tonsignale;
7 - seitlicher Fahrtrichtungsanzeiger;
8 - Hornrelais;
9 - Spannungsregler;
10 - Zündkerzen;
11 - Generator;
12 - Heizungsmotorrelais;
13 - tragbare Lampenfassung;
14 - Kühlmitteltemperaturanzeigesensor;
15 - Öldruckanzeigesensor;
16 - Öldruckwarnlampensensor;
17 - Magnetventil des Vergasers;
18 - Zündverteiler;
19 - Relais der Kontrolllampe der Batterieladung;
20 - Scheibenwaschmotor;
21 - Bremsflüssigkeitsstandsensor;
22 - Zündspule;
23 - Motorraumlampe;
24 - Anlasser;
25 - Relais zum Einschalten der Abblendlichter;
26 - Schaltrelais Fernlicht Scheinwerfer;
27 - Scheibenwischerrelais;
28 - Rückfahrlichtschalter;
29 - Bremslichtschalter;
30 - Scheibenwischermotor;
31 - Batterie;
32 - Relaisunterbrecher für Fahrtrichtungsanzeiger und Alarme;
33 - Deckenlichtschalter in der Vordertürsäule;
34 - zusätzlicher Sicherungskasten;
35 - Hauptsicherungskasten;
36 - Heizungsmotor;
37 - Relais für Heckscheibenheizung *;
38 - Schalter für Signalleuchten für offene Vordertüren;
39 - Deckenlichtschalter in der hinteren Türsäule;
40 - Signallampe für offene Vordertüren;
41 - Schalter für die Kontrollleuchte der Vergaserluftklappe;
42 - Heizmotorwiderstand;
43 - Decke;
44 - Abblendlichtschalter;
45 - Blinkerschalter;
46 - Hupenschalter;
47 - Scheibenwaschschalter;
48 - Scheibenreinigerschalter;
49 - Schalter (Regler) für Instrumentenbeleuchtung;
50 - Zündschalter (Schloss);
51 - Alarmschalter;
52 - Zigarettenanzünder;
53 - Außenbeleuchtungsschalter;
54 - Heizungsschalter;
55 - Schalter für Heckscheibenheizung *,
56 - Nebelschlusslichtschalter;
57-Lampe zur Beleuchtung des Handschuhfachs;
58 - Tankanzeige;
59-Kraftstoffreservelampe;
60 - Instrumentenbeleuchtungslampe;
61 - ;
62 - Öldruckmesser;
63 - Öldruckwarnlampe;
64 - Drehzahlmesser;
65 - Warnleuchte der Feststellbremse;
66 - Batterieladekontrolllampe;
67 - Kontrollleuchte für Vergaserluftklappe;
68 - Tachometer;
69 - Kontrolllampe für Außenbeleuchtung;
70 - Kontrollleuchte der Fahrtrichtungsanzeiger;
71 - Kontrollleuchte Fernlicht;
72 - Feststellbremsanzeigeschalter;
73 - Kontrollleuchte für Bremsflüssigkeitsstand;
74 - Relaisunterbrecher der Warnleuchte der Feststellbremse;
75 - Sensor für Füllstandsanzeige und Kraftstoffreserve;
76 - Stunden;
77 - hinterer Fahrtrichtungsanzeiger;
78 - hinteres Positionslicht;
79 - Rückfahrscheinwerfer,
80 - Bremslicht;
81 - Nummernschildbeleuchtung;
82 - Nebelscheinwerfer;
83 - Heizelement Heckscheibe *;
84 - Kofferraumbeleuchtungslampe.
* In einigen Autos installiert.

Stromkreise VA3-2106 durch Sicherungen geschützt

Öldruckanzeige mit Kontrollleuchte. Zeiger, Kühlmitteltemperatur. Tankanzeige mit Reservewarnlampe. Die Kontrolllampe des Einschlusses der Feststellbremse und das Niveau der Bremsflüssigkeit. Kontrolllampe einer Ladung des Akkus. Fahrtrichtungsanzeiger und entsprechende Kontrollleuchte. Vergaser-Choke-Kontrollleuchte. Magnetventil des Vergasers. Geschwindigkeitsmesser. Rücklichter (Rückfahrscheinwerfer). Licht im Handschuhfach. Spule für das Relais für beheizbare Heckscheibe.

AKKUMULATOR BATTERIE

Technische Spezifikationen
Batterietyp .......... 6ST-55P
Nennspannung, V....... 12
Nennkapazität bei einem 20-stündigen Entlademodus und einer Elektrolyttemperatur von 25 C zu Beginn der Entladung, A.h. ... 55
Entladestrom im 20-Stunden-Entlademodus, A..... 2,75
Entladestrom bei Starterbetrieb und Elektrolyttemperatur minus 18°C, A.. 255

GERÄTEMERKMALE

Die Batterie (Abb. 3) ist eine Blei-Säure-Batterie und besteht aus sechs in Reihe geschalteten 2-V-Zellen, die in separaten Fächern des Gehäuses untergebracht sind. In Zhiguli-Autos können Batterien eingebaut werden, die von verschiedenen Fabriken hergestellt wurden. Sie können sich in Design u Aussehen, aber die Hauptelemente des Geräts und ihre Eigenschaften sind gleich.

Reis. 3. Batterie:
1 - Körper;
2 - Abdeckung;
3 - positive Schlussfolgerung;
4 - Verbindung zwischen Elementen;
5 - negative Schlussfolgerung:
6 - Kork;
7 - Einfüllstutzen;
8 - Trennzeichen;
9 - positive Platte;
10 - negative Platte

Jede Batteriezelle enthält einen Satz positiver und negativer Platten, die durch mikroporöse PVC-Separatoren getrennt sind. Platten gleicher Polarität werden zu Halbblöcken zusammengesetzt und zu Barets verschweißt, die zur Befestigung der Platten und zur Stromabgabe dienen. Blöcke mit Wechsel von gegenüberliegenden Platten werden aus Halbblöcken gebildet. Um die aktive Masse der positiven Platten besser auszunutzen, werden sie in einem Block zwischen den negativen platziert. Daher sind positive Platten im Block immer eine weniger. Die Batteriezellen sind durch Bleibrücken miteinander verbunden.

Der Elektrolyt ist eine Lösung von Schwefelsäure in destilliertem Wasser. Wenn die Batterie entladen wird, interagiert Schwefelsäure mit der aktiven Masse der Platten und wandelt sie in Bleisulfat um; In diesem Fall nimmt die Säuremenge im Elektrolyten ab und seine Dichte nimmt ab.

Wenn die Batterie entladen wird, findet der umgekehrte Vorgang statt. Das Bleisulfat in der aktiven Masse der positiven Platten wird zu Bleiperoxid und in den negativen Platten zu Bleischwamm umgewandelt. Dabei wird Schwefelsäure in den Elektrolyten freigesetzt und dessen Dichte erhöht. Daher kann die Dichte des Elektrolyten verwendet werden, um den Entladungsgrad der Batterie zu beurteilen.

Mögliche Fehlfunktionen Batterie, ihre Ursachen und Abhilfe

STROMVERSORGUNG EINER TROCKENGELADENEN BATTERIE

Fahrzeuge, die das Werk verlassen, sind mit Akkus ausgestattet, die mit Elektrolyt gefüllt und geladen sind. Batterien können ohne Elektrolyt, trocken geladen bis hin zu Ersatzteilen geliefert werden. Um eine solche Batterie in einen funktionsfähigen Zustand zu versetzen, müssen die vorhandenen technologischen Stopfen oder das Dichtungsband entfernt werden. Gießen Sie dann Elektrolyt mit einer Temperatur von 15 bis 25 ° C in die Batterie.

Die Dichte des zu gießenden Elektrolyten (reduziert auf 25 ° C) sollte 1,27-1,29 g / cm3 für Regionen mit gemäßigtem Klima und 1,22-1,24 g / cm 'für die Tropen betragen. Lassen Sie die Batterie 20 Minuten einweichen, damit die Platten und Separatoren mit Elektrolyt gesättigt sind. Prüfen Sie dann die Batteriespannung ohne Last.

Wenn die Batteriespannung mindestens 12,5 V beträgt, ist es betriebsbereit. Wenn die Spannung weniger als 12,5 V, aber mehr als 10,5 V beträgt, muss die Batterie leer sein
auf die vom Hersteller angegebene Spannung aufgeladen. Wenn die Spannung kleiner oder gleich 10,5 V ist, wird die Batterie zurückgewiesen.

Durch die Imprägnierung von Separatoren und Platten sinkt zwangsläufig der Elektrolytstand in der Batterie. Daher ist es vor dem Einbau der Batterie in das Auto erforderlich, den Füllstand durch Zugabe von Elektrolyt mit der gleichen Dichte wie zu Beginn des Füllvorgangs auf den Normalzustand zu bringen.

Laden Sie die Batterie nach dem Einfüllen des Elektrolyts unbedingt auf, wenn:

Die Inbetriebnahme der Batterie erfolgt in schwierige Bedingungen: bei kaltem Wetter, mit häufigen Motorstarts usw.;

Die Batterie wurde ab Ausstellungsdatum mehr als 6 Monate gelagert.

ELEKTROLYTSTAND PRÜFEN

Der Elektrolytstand soll 5-10 mm über der Oberkante der Abscheider stehen und nicht über die Unterkante des Einfüllstutzens 7 (siehe 7-3) steigen. Während des Betriebs der Batterie sinkt der Elektrolytstand allmählich, da das darin enthaltene Wasser verdunstet. Füllen Sie zum Wiederherstellen des Elektrolytstands nur destilliertes Wasser nach.

Wenn festgestellt wird, dass die Ursache für den niedrigen Stand Elektrolytschwappen ist, dann füllen Sie Elektrolyt mit der gleichen Dichte wie die in der Batteriezelle verbleibende nach. Wenn der Stand über dem Normalwert liegt, saugen Sie den Elektrolyten mit einem Gummiball mit Ebonitspitze ab.

LADEZUSTAND DER BATTERIE PRÜFEN

Wenn die Batterie versagt. und auch während der Wartung muss die Entladung der Batterie mit einem wiederaufladbaren Hydrometer überprüft werden. Gleichzeitig ist es notwendig, die Elektrolyttemperatur zu messen, um die Temperaturkorrektur zu den in der Tabelle angegebenen Aräometerwerten zu berücksichtigen

Temperaturkorrektur der Aräometerablesungen bei der Messung der Elektrolytdichte

Bei einer Elektrolyttemperatur über 30°C wird der Korrekturwert zu den tatsächlichen Messwerten des Aräometers addiert. Liegt die Elektrolyttemperatur unter 20°C, wird der Korrekturwert entsprechend abgezogen. Wenn die Elektrolyttemperatur im Bereich von 20–30°C liegt, wird keine Temperaturkorrektur angewendet.

Nach Bestimmung der Elektrolytdichte in jeder Batteriezelle wird der Grad ihrer Entladung gemäß Tabelle ermittelt. . Eine im Winter zu mehr als 25 % und im Sommer zu mehr als 50 % entladene Batterie sollte aus dem Fahrzeug ausgebaut und aufgeladen werden.

Achten Sie bei der Dichtemessung darauf, dass Elektrolyttropfen enthalten Schwefelsäure was zu Korrosion, Kriechströmen usw.

Um falsche Ergebnisse zu vermeiden, messen Sie nicht die Dichte des Elektrolyten:

Wenn sein Niveau nicht korrekt ist:

Wenn der Elektrolyt zu heiß oder zu kalt ist: Die optimale Temperatur für die Dichtemessung beträgt 15-27 °C;

Nach dem Auffüllen mit destilliertem Wasser. Sie sollten warten, bis der Elektrolyt gemischt ist; wenn der Akku geladen ist. dies kann sogar mehrere Stunden dauern;

Nach ein paar Starts. Wir müssen warten, bis die in der Aräometerpipette gesammelten Blasen im Elektrolyten an die Oberfläche steigen.

Bei zu geringer Dichte des Elektrolyten (weniger als 1,22 g/cm2) und gleichzeitig starker Erwärmung der Batterie im Betrieb (mehr als 10 °C über Temperatur Umfeld) oder die Dichte des Elektrolyten in verschiedenen Batteriezellen um mehr als 0,2 g/cm2 abweicht, dann laden Sie in diesen Fällen die Batterie mit einem Strom von 2-3 A für 24 Stunden auf. Wenn nach dem Aufladen die Spannung der Batterie weniger als 12 V beträgt, ist sie unbrauchbar Wenn bei der Messung der Elektrolytdichte festgestellt wird, dass sie zu hoch ist (1,30 g / cm3 und mehr), dann bringen Sie sie mit es normal, wie unten angegeben.

DIE BATTERIE AUFLADEN

Reinigen Sie die aus dem Auto ausgebaute Batterie sorgfältig, insbesondere den oberen Teil, überprüfen Sie den Elektrolytstand und bringen Sie ihn gegebenenfalls auf Normalzustand.

Die Batterie wird bei herausgezogenen Steckern mit einem Strom von 5,5 A geladen. Die Aufladung erfolgt vor dem Einsetzen einer starken Gasentwicklung und dem Erreichen einer konstanten Spannung und Elektrolytdichte für 3 Stunden. Die Dichte des Elektrolyten einer geladenen Batterie bei 25°C muss den Angaben in der Tabelle für jede Klimaregion entsprechen.

Beim Laden der Batterie ist es notwendig, die Temperatur des Elektrolyts regelmäßig zu überprüfen und zu verhindern, dass sie über 40 °C steigt. Erreicht die Temperatur 40°C, dann reduzieren Sie den Ladestrom um die Hälfte oder unterbrechen Sie den Ladevorgang und kühlen Sie den Akku auf 27°C ab.
Der Ladevorgang wird beendet, wenn in allen Batteriezellen eine starke Gasentwicklung beginnt, und die Spannung und Dichte des Elektrolyten während der letzten drei Messungen (durchgeführt nach 1 Stunde) bleiben konstant.

Wenn am Ende des Ladevorgangs die Dichte des Elektrolyten (ermittelt unter Berücksichtigung der Temperaturkorrektur) von der angegebenen abweicht, korrigieren Sie sie. Bei erhöhter Dichte etwas Elektrolyt entfernen und destilliertes Wasser zugeben. Wenn die Dichte des Elektrolyten unter dem Normalwert liegt, fügen Sie nach dem Entfernen aus der Zelle Elektrolyt mit erhöhter Dichte (1,40 g/cm3) hinzu.

Nachdem Sie die Dichte des Elektrolyts eingestellt haben, laden Sie die Batterie weitere 30 Minuten lang auf, um den Elektrolyten zu mischen. Klemmen Sie dann die Batterie ab und messen Sie nach 30 Minuten den Füllstand in allen Elementen. Wenn der Elektrolytstand unter dem Normalwert liegt, füllen Sie Elektrolyt mit einer der jeweiligen Klimaregion entsprechenden Dichte nach. Wenn der Elektrolytstand über dem Normalwert liegt, entfernen Sie den Überschuss mit einem Gummiball.

GENERATOR VA3-2106

Reis. 4. Generator G-221:

1 - Abdeckung von der Seite der Schleifringe;
2 - Heizkörper mit positiven Ventilen:
3 - negatives Ventil;
4 - Schraube zur Befestigung der Heizkörper- und Statowicklungskabel
5 - Kontaktring;
6 - hinteres Kugellager;
7 - Rotorwelle;
8 - Kontaktbolzen (Ausgang "30");
9 - Neutralleiterstecker;
10 - Bürstenhalter;
11, 12 - Bürsten;
13 - Riemenscheibe mit Lüfter:
14 - Polspitze des Rotors auf der Antriebsseite,
15 - Buchse;
16 - vorderes Kugellager;
17 - Abdeckung auf der Antriebsseite;
18 - Erregerwicklung des Rotors;
19 - Stator;
20 - Statorwicklung;
21 - hintere Polspitze des Rotors;
22 - Klemmhülse;
23 - Pufferhülse.

Technische Spezifikationen

Drehrichtung ...... rechts (Antriebsseite)
Maximaler Rückstoßstrom bei 14 V und Rotordrehzahl 5000 min-1, A.................................42

Maximale Rotordrehzahl, min-1 ...... 13000

Übersetzungsverhältnis Motor-Generator .......... 1: 2,04

GERÄTEMERKMALE

Generator G-221 - Wechselstrom mit einem Gleichrichter an sechs Siliziumventilen (Dioden). Es ist am Motor verbaut rechte Seite und wird mit einem Stift 12 (Abb. 4) an der Zugstange und mit den unteren Pfoten der Abdeckungen an der Halterung am Zylinderblock befestigt.

Die Hauptteile des Generators sind der Rotor, der Stator 19 und die Deckel 1 und 17. Auf dem Rotor befindet sich eine Erregerwicklung 18, deren Enden zu zwei Schleifringen 5 geführt sind. Die Rotorlager sind geschlossen und gefüllt mit Schmiermittel, das für die gesamte Lebensdauer des Generators ausreicht. Der Außenring des Lagers 16 ist in den Deckel eingepresst und zwischen zwei Stahlscheiben befestigt, die mit Schrauben festgezogen sind, deren Enden gestanzt sind. Bei Lager 6 wird der Innenring auf die Rotorwelle und der Außenring mit einem Gummiring in den Deckelsitz gepresst.

Der Statorkern 19 ist aus Elektrostahlplatten hergestellt. In den Nuten des Kerns befindet sich eine dreiphasige Wicklung, die in einem „Stern“ mit einem Nullpunktausgang verbunden ist. Dieser Pin ist unbeschriftet und dient zum Anschluss des Batterieladewarnlampenrelais. Die drei Hauptklemmen der Statorwicklung sind mit einem Gleichrichter verbunden, der auf sechs Siliziumventilen (Dioden) basiert.

Bis 1977 waren die negativen Ventile 3 des Gleichrichters in den Deckel 1 eingepresst und die positiven im Kühler 2. Seit 1977 ist an den Generatoren eine Gleichrichtereinheit installiert, die aus zwei Platten mit eingepressten Ventilen besteht. Bei Ausfall der Ventile wird der Block durch einen neuen ersetzt.

Das Anschlussdiagramm des Generators ist in Abb. 1 dargestellt. 5.

Reis. 5. Anschlussplan des Generatorsystems: 1 - Batterie; 2 - Generator; 3 - Spannungsregler: 4 - Zündschalter; 5 - Sicherungsblock: 6 - Ladekontrolllampe; 7 - Ladekontrolllampenrelais.

Mögliche Fehlfunktionen des VA3-2106-Generators, deren Ursachen und Beseitigungsmethoden

1. Schlupf des Antriebsriemens der Lichtmaschine
2. Eine Unterbrechung in der Verbindung zwischen dem „85“-Stecker des Ladekontrolllampenrelais und dem Sternzentrum der Lichtmaschine
3. Falsch eingestelltes oder beschädigtes Ladekontrolllampenrelais
4. Unterbrechung im Stromversorgungskreis der Feldwicklung
5. Falsch eingestellter oder beschädigter Spannungsregler
6. Verschleiß oder Einfrieren der Generatorbürsten; Oxidation des Schleifrings
7. Bruch oder Kurzschluss zu „Masse“ der Generator-Erregerwicklungsleitungen
8. Kurzschluss eines oder mehrerer „positiver“ Generatorventile
9. Brechen Sie ein oder mehrere Generatorventile ein
10. Unterbrechen Sie die Verbindung zwischen den Steckern „86“ und „87“ des Ladekontrolllampenrelais
11. Öffnen oder Kurzschluss zwischen den Windungen in der Ständerwicklung

ÜBERPRÜFUNG DES GENERATORS

KONTROLLE DES GENERATORS AM FAHRZEUG

Wenn bei laufendem Motor die Batterieladekontrollleuchte leuchtet und die Spannung des Antriebsriemens der Lichtmaschine normal ist, können Sie den Zustand des Generators grob wie folgt bestimmen:

Durch leichtes Herausziehen des Vergaser-Choke-Einstellknopfs bringen Sie die Kurbelwellendrehzahl auf Leerlauf bis 1000-1500 U/min:

An eine kurze Zeit Trennen Sie das Kabel vom Minuspol der Batterie. Wenn der Motor ausgeht, weist dies darauf hin. dass der Generator defekt ist und alle Verbraucher aus der Batterie versorgt werden.

WARNUNGEN

1. Der "Minus" der Batterie muss immer mit "Masse" und der "Plus" mit der Klemme "30" des Generators verbunden werden. Ein fehlerhaftes Verpolen der Batterie führt sofort zu einem erhöhten Stromdurchgang die Generatorventile und sie werden beschädigt.

2. Betreiben Sie den Generator nicht mit abgeklemmter Batterie. Dadurch treten an Klemme „30“ der Lichtmaschine transiente Überspannungen auf, die die Gleichrichterventile beschädigen können elektronische Geräte im Bordnetz des Autos.

3. Es ist verboten, die Leistung des Generators "auf einen Funken" zu testen, auch wenn die Klemme "30" des Generators kurzzeitig mit "Masse" verbunden wird. In diesem Fall fließt ein erheblicher Strom durch die Ventile und sie werden beschädigt. Sie können den Generator nur mit einem Amperemeter und einem Voltmeter überprüfen.

4. Es ist nicht erlaubt, die Generatorventile mit einer Spannung von mehr als 12 V oder mit einem Megaohmmeter zu überprüfen, da die Spannung für die Ventile zu hoch ist und sie während des Tests beschädigt werden (es kommt zu einem Kurzschluss).

5. Es ist verboten, die elektrische Verkabelung des Fahrzeugs mit einem Megaohmmeter oder einer Lampe zu überprüfen, die mit einer Spannung von mehr als 12 V betrieben wird. Wenn eine solche Überprüfung erforderlich ist, trennen Sie zuerst die Kabel vom Generator.

6. Der Isolationswiderstand der Statorwicklung des Generators muss nur am Stand und immer bei von den Ventilen getrennten Ausgängen der Phasenwicklungen mit erhöhter Spannung überprüft werden

7. Das an Stecker „67“ des Generators angeschlossene Kabel darf nicht mit dem an Stecker 12 des mittleren Ausgangs der Statorwicklung angeschlossenen Kabel verwechselt werden. Wenn Sie versehentlich die Kabel vertauschen, brennt Sicherung 10 durch (siehe Abb. 2 ) und die Kontakte des Spannungsreglers werden beschädigt.

8. Trennen Sie beim Schweißen von Komponenten und Teilen der Karosserie die Kabel von allen Anschlüssen des Generators und der Batterie.

KONTROLLE DES GENERATORS AUF DER BANK

Durch das Testen auf dem Prüfstand können Sie den Zustand des Generators und die Übereinstimmung seiner Eigenschaften mit den Nennwerten bestimmen. Bei dem zu testenden Generator müssen die Bürsten gut an den Schleifringen des Kollektors angeschliffen und die Ringe selbst sauber sein.
Installieren Sie den Generator auf dem Ständer und stellen Sie die Anschlüsse her, wie in Abb. 6. Den Elektromotor des Ständers einschalten, die Spannung am Generatorausgang mit dem Rheostat 4 auf 14 V einstellen und die Rotordrehzahl auf 5000 min-1 bringen. Lassen Sie den Generator mindestens 2 Minuten in diesem Modus laufen und messen Sie dann den Rückstoßstrom. Für einen funktionierenden Generator müssen es mindestens 44 A sein.

Reis. 6. Schaltplan des Generators bzw. Prüfstands:
1 - Generator;
2 - Voltmeter;
3 - Schalter;
4 - Regelwiderstand;
5 - Batterie;
6 - Amperemeter.

Wenn der gemessene Wert des Ausgangsstroms viel geringer ist, deutet dies auf eine Fehlfunktion der Stator- und Rotorwicklungen, eine Beschädigung der Ventile oder einen Verschleiß von Schleifringen und Bürsten hin. In diesem Fall ist eine sorgfältige Überprüfung der Ventilwicklungen erforderlich, um den Fehlerort zu ermitteln.

Wenn Sie eine Fehlfunktion der Ventile der Generatorgleichrichtereinheit vermuten, überprüfen Sie den Ausgangsstrom an einem warmen Generator. Durch eine solche Überprüfung können Sie die Fehlfunktion der Ventile durch eine starke Abnahme des Rückstoßstroms bei einem Anstieg der Generatortemperatur besser erkennen.

Lassen Sie den Generator zum Aufwärmen mindestens 15 Minuten bei einer Rotordrehzahl von 5000 min-1 und einer Spannung von 14 V am Generatorausgang laufen und messen Sie dann den Rückstoßstrom. Bei warmem Generator sollten es mindestens 42 A sein.

ÜBERPRÜFUNG DES GENERATORS MIT EINEM ELEKTRONISCHEN OSZILLOSKOP

Mit dem Oszilloskop können Sie die Funktionsfähigkeit genau und schnell überprüfen und die Art des Schadens anhand der Form der gleichgerichteten Spannungskurve des Generators bestimmen. Drehen Sie zur Überprüfung den Generatorrotor mit einer Frequenz von 1500-2000 min-1 und speisen Sie die Erregerwicklung von der Batterie, aber trennen Sie die Batterie von Klemme „30“.

Bei funktionstüchtigen Ventilen und der Statorwicklung hat der gleichgerichtete Spannungsverlauf eine Sägezahnform mit gleichmäßigen Zähnen (Bild 7). Bei einer Unterbrechung in der Statorwicklung oder einer Unterbrechung oder einem Kurzschluss in den Gleichrichterventilen ändert sich die Form der Kurve dramatisch: Die Gleichmäßigkeit der Zähne wird gestört und es treten tiefe Vertiefungen auf (Abb. 7, II und III).

Reis. 7. Wellenform der gleichgerichteten Generatorspannung: I-Generator ist in Ordnung; II - das Ventil ist kaputt; III - Unterbrechung im Ventilkreis.

KONTROLLE DER ROTORERREGERWICKLUNG

Die Funktionsfähigkeit der Wicklung und die Zuverlässigkeit des Sitzes der Bürsten an den Schleifringen können auf dem Ständer ohne Demontage des Generators überprüft werden, indem der Widerstand zwischen dem Stecker „67“ und der „Masse“ des Generators gemessen wird. Wenn die Wicklung keine kurzgeschlossenen Windungen hat und die Bürsten gut an Schleifringen geschliffen sind, sollte der Widerstand bei einer Temperatur von 20 °C 4,2-4,7 Ohm betragen.

Nach der Demontage des Generators wird der Widerstand der Erregerwicklung zwischen den beiden Schleifringen überprüft, der bei einer Temperatur von 20 ° C (4,3 ± 0,2) Ohm betragen sollte. In diesem Fall muss die Zuverlässigkeit des Kontakts zwischen den Rotorringen und den daran befestigten Leitern überwacht werden.

STATORPRÜFUNG

Der Stator wird nach Demontage des Generators separat geprüft. Seine Wicklungsleitungen müssen von den Gleichrichterventilen getrennt werden. Prüfen Sie zunächst mit einem Ohmmeter oder mit einer Prüflampe und einer Batterie auf Unterbrechungen in der Statorwicklung und
ob seine Windungen mit Masse kurzgeschlossen sind.

Die Isolierung der Wicklungsdrähte muss frei von Überhitzung sein, die bei einem Kurzschluss in den Ventilen der Gleichrichtereinheit auftritt. Ersetzen Sie einen Stator mit einer solchen beschädigten Wicklung. Abschließend ist mit einem speziellen Fehlerprüfgerät zu prüfen, ob in der Statorwicklung kurzgeschlossene Windungen vorhanden sind.

KONTROLLE DER VENTILE DER GLEICHRICHTEREINHEIT

Ein gutes Ventil lässt Strom nur in eine Richtung fließen. Fehlerhaft - es kann entweder überhaupt keinen Strom leiten (offener Stromkreis) oder Strom in beide Richtungen leiten (Kurzschluss).

Ein Kurzschluss in den Ventilen der Gleichrichtereinheit kann überprüft werden, ohne den Generator aus dem Fahrzeug auszubauen, nachdem die Kabel von der Batterie und dem Generator getrennt wurden. Sie können mit einem Ohmmeter oder mit einer Lampe (1-5 W, 12 V) und einer Batterie prüfen, wie in Abb. 8.

Reis. 8. Schemata zur Überprüfung von Gleichrichterventilen:
I - Gleichzeitiges Prüfen von "positiven" und "negativen" Gattern;
II - Überprüfung der "negativen" Ventile:
III - Überprüfung der "positiven" Ventile;
1 - Generatorrotor;
2 - Statorwicklung;
3 - Gleichrichterventile;
4 - Kontrolllampe;
5 - Batterie.

NOTIZ. Um die Befestigung der Gleichrichterteile zu vereinfachen, haben am Gehäuse drei Ventile ein „Plus“ der gleichgerichteten Spannung, das sind die „Plus“-Ventile, die in eine Platte der Gleichrichtereinheit eingepresst sind. Die anderen drei Ventile sind „negativ“, sie haben ein „Minus“ der gleichgerichteten Spannung am Körper und werden in eine andere Platte der Gleichrichtereinheit oder in die Generatorabdeckung gedrückt.

Überprüfen Sie zuerst, ob gleichzeitig ein Kurzschluss in den Ventilen "Plus" und "Minus" vorliegt. Verbinden Sie dazu das „Plus“ der Batterie durch die Lampe mit der Klemme „30“ des Generators und das „Minus“ mit dem Generatorgehäuse (Abb. 8.1). Wenn die Lampe leuchtet, haben einige der "negativen" und "positiven" Ventile einen Kurzschluss.

Ein Kurzschluss nur der „negativen“ Ventile kann überprüft werden, indem das „Plus“ der Batterie über eine Lampe mit Stecker 9 (siehe Abb. 4) des Neutralleiters der Statorwicklung verbunden wird (in Abb. 4 dieser Stecker ist nicht markiert) und das „Minus“ mit dem Generatorgehäuse (siehe Abb. 8, II).

Eine eingeschaltete Lampe weist auf einen Kurzschluss in einem oder mehreren der "negativen" Ventile hin. Es ist zu beachten, dass in diesem Fall das Brennen der Lampe auch auf einen Kurzschluss der Windungen der Statorwicklung am Generatorgehäuse zurückzuführen sein kann. Eine solche Fehlfunktion ist jedoch viel seltener als ein Kurzschluss der Ventile.

Um den Kurzschluss nur in den „Plus“-Ventilen zu prüfen, verbinden Sie das „Plus“ der Batterien über die Lampe mit der Klemme „30“ des Generators und das „Minus“ mit dem Stecker des Nullpunktausgangs des Stators Wicklung (Abb. 8, III). Eine brennende Lampe zeigt einen Kurzschluss in einem oder mehreren der „positiven“ Ventile an.

Ein Bruch der Ventile ohne Demontage des Generators kann nur indirekt festgestellt werden, wenn der Generator auf der Werkbank auf eine signifikante Abnahme (um 20-30%) der Größe des Ausgangsstroms im Vergleich zum Nennwert überprüft wird. Wenn die Generatorwicklungen in Ordnung sind und kein Kurzschluss in den Ventilen vorliegt, ist der Grund für die Abnahme des Ausgangsstroms ein offenes Ventil.

REPARATUR DES GENERATORS

DEMONTAGE DES GENERATORS

Reis. 9. Details des Generators VA3-2106:

1 - "negativer" Pinsel;
2- Bürstenhalter;
3 - "positive" Bürste;
4 - Block des Steckers des Kugeldrahtes;
5 - Isolierbuchsen des Kontaktbolzens;
6 - Gleichrichterblock;
7 - Kontaktbolzen;
8 - Stator;
9 - Rotor;
10 - innere Unterlegscheibe zur Befestigung des Lagers;
11 - Abdeckung auf der Antriebsseite;
12 - äußere Unterlegscheibe zur Befestigung des Lagers;
13 - Rotorlager;
14 - Kupplungsbolzen;
15 - Klemmhülse;
16 - Abdeckung von der Seite der Schleifringe;
17 - Pufferhülse;
18 - Buchse.

Generator reinigen und mit Druckluft ausblasen. Lösen Sie die Schraube und entfernen Sie den Bürstenhalter 2 (Abb. 9) mit Bürsten.

Generatorriemenscheibe mit Werkzeug 67:7823.9504 ausbauen. Blockieren Sie dazu die Riemenscheibe mit dem im Werkzeugsatz enthaltenen Griff, lösen Sie die Befestigungsmutter der Riemenscheibe und drücken Sie die Riemenscheibe mit einem Abzieher zusammen. Riemenscheibenkeil und Konusscheibe entfernen.

Das Werkzeug 67.7823.9504 beinhaltet einen konventionellen Abzieher und Greifer. Letztere besteht aus zwei Halbringen aus Stahl, die in den Riemenscheibenstrom eingesetzt werden. Die Halbringe haben den gleichen Querschnitt wie der Antriebsriemen der Lichtmaschine. Einerseits sind sie klappbar. Andererseits sind sie mit Hebeln ausgestattet, die von Hand zusammengedrückt werden, wenn die Mutter abgeschraubt und die Riemenscheibe entfernt wird.

Lösen Sie die Muttern der vier Klemmschrauben 14 und trennen Sie den hinteren Deckel 16 mit dem Stator 8 und der Gleichrichtereinheit 6 vom vorderen Deckel 11 mit dem Rotor 9. Entfernen Sie den Rotor mit Distanzring vom vorderen Deckellager. Lösen Sie die Muttern der Schrauben, die die Spitzen der Ventile mit den Leitungen der Statorwicklung verbinden, entfernen Sie den Stecker des Neutralleiters der Statorwicklung von Block 4 und trennen Sie den Stator von der hinteren Abdeckung. Schrauben Sie die Mutter des Kontaktbolzens 7 ab und nehmen Sie die Gleichrichtereinheit 6 vom Deckel ab.

ZUSAMMENBAU DES GENERATORS

Der Zusammenbau des Generators erfolgt in umgekehrter Reihenfolge der Demontage, wobei Folgendes zu berücksichtigen ist:

Die Fehlausrichtung der Löcher in den Pfoten der Generatorabdeckungen sollte nicht mehr als 0,4 mm betragen. Daher muss bei der Montage in diese Löcher eine spezielle Lehre mit einem Durchmesser von 12 mm auf einer Seite eingeführt werden. und auf der anderen 22 mm.

Die konvexe Seite der Federscheibe der Riemenscheibe muss Kontakt mit der Mutter haben. Ziehen Sie die Riemenscheibenmutter mit einem Drehmoment von 38,4-88 Nm (3,9-9,0 kgf * m) an.

AUSTAUSCH DES BÜRSTENHALTERS

Wenn die Bürsten abgenutzt sind und weniger als 5 mm aus dem Bürstenhalter herausragen, ersetzen Sie den Bürstenhalter durch Bürsten. Blasen Sie vor dem Einbau des Bürstenhalters den Kohlenstaub aus dem Sitz und wischen Sie das mit Kohlenstaub vermischte Öl durch Reiben ab.

AUSTAUSCH DER ROTORLAGER

Um ein defektes Lager von der Abdeckung auf der Antriebsseite zu entfernen, lösen Sie die Muttern der Schrauben, die die Lagerbefestigungsscheiben festziehen, entfernen Sie die Scheiben mit Schrauben und drücken Sie das Lager auf einer Handpresse heraus. Wenn sich die Schraubenmuttern nicht lösen lassen (die Schraubenenden sind angestanzt), dann die Schraubenenden absägen.

Der Einbau eines neuen Lagers in den Generatordeckel ist nur möglich, wenn die Lagerbohrung nicht verformt ist und ihr Durchmesser 42 mm nicht überschreitet. Andernfalls den Lagerdeckel ersetzen. Das Lager wird auf einer Presse in den Deckel eingepresst und dann zwischen zwei Scheiben geklemmt, die mit Schrauben und Muttern festgezogen werden. Lösen Sie nach dem Anziehen der Muttern die Enden der Schrauben.

Beim Austausch des Rotorlagers auf der Seite der Schleifringe muss auch der Deckel selbst mit getauscht werden, da bei einem Lagerschaden meist auch die Buchse im Deckel beschädigt wird. Das Lager wird mit einem Abzieher von der Rotorwelle abgezogen und auf einer Presse gepresst.

AUSTAUSCH VON VENTILEN

Bei modernen Generatoren mit Gleichrichtereinheit muss bei Ausfall eines der Ventile die gesamte Gleichrichtereinheit ausgetauscht werden.

Bei Generatoren älterer Versionen wurden die „positiven“ Ventile in den Kühler 2 und die „negativen“ Ventile in die Abdeckung 1 gedrückt. Wenn bei solchen Generatoren ein oder mehrere „positive“ Ventile beschädigt sind, müssen sie ausgetauscht werden Kühler zusammen mit den Ventilen.

Beschädigte „negative“ Ventile, die in den Generatordeckel 1 eingepresst sind, können durch funktionsfähige mit gleicher Polarität ersetzt werden. Drücken Sie dazu das defekte Ventil vorsichtig auf einer Presse heraus (Abb. 10). Sie können es nicht mit einem Hammer ausschlagen, um das Loch für das Ventil nicht zu beschädigen und andere wartungsfähige Ventile, die in den Deckel gedrückt werden, nicht zu beschädigen.

Reis. 10. Auspressen der „Negativ“-Ventile:
1 - Stempel A. 76027:
2 - Stütze A. 76029;
3 - Grundplatte A. 76032

Reis. 11. Drücken der "negativen" Ventile:
1 - Stempel A. 76028:
2 - "negatives" Venpiy;
3 - Stütze A. 76031;
4 - Generatorabdeckung.

Reis. 12. „Negativ“-Ventil in den Generatordeckel eingepresst. Die Pfeile zeigen die Stellen an, auf die der Stempel A. 76028 beim Pressen einwirken soll.

Drücken Sie das neue Ventil auch auf der Presse vorsichtig und ohne Verzug in den Deckel (Abb. 11).

WARNUNG. Es ist strengstens verboten, das Ventil mit Hammerschlägen zu betätigen. Die Anpresskraft muss auf den Ventilkörper wirken, wie in Abb. 12. Die Ventile werden bis zum Anschlag in den Generatordeckel gedrückt. Bei Ventilen ohne Rändelbund in Flanschnähe ist zwischen Ventilflansch und Deckelfläche ein Spalt von 0,1-1 mm zulässig (Abb. 12).

SPANNUNGSREGLER VA3-2106

Reis. 13. Spannungsregler RR-380:
1 - Schutzplatte;
2 - zusätzlicher Widerstand;
3 - untere Dichtung mit Steckdosen "15" und "67";
4 - Deckeldichtung;
5 - Drosselklappe;
6 - Rack-Montagemutter;
7- Ständer des unteren Kontakts;
8 - oberer Kontaktpfosten;
9 - Wicklung des Reglers;
10 - Anker;
11 - Ankerfeder;
12 - Federbügel;
13 - Joch;
14 - Basis.

Reis. 14. Schaltplan Spannungsregler:
1 - Drosselklappe;
2 - Thermokompensationswiderstand;
3 - Wicklung des Reglers;
4 - zusätzliche Widerstände.

GERÄTEMERKMALE

Um die Spannung im Bordnetz des Fahrzeugs unabhängig von der Rotordrehzahl des Generators auf einem konstanten Niveau von 13-14 V zu halten, wurde bei VA3 2106-Fahrzeugen ein zweistufiger Vibrationsspannungsregler vom Typ PP-380 verwendet (Abb. 13). Das Schema der internen Verbindungen des Reglers ist in Abb. 14.
Derzeit mit Ausnahme des Reglers RR-380. entsteht ein berührungsloser elektronischer Spannungsregler Typ 121.3702. Er kann anstelle des PP-380-Reglers ohne Änderungen in der elektrischen Schaltung des Fahrzeugs verwendet werden.

Der Spannungsregler РР-380 ist ein elektromagnetisches Relais. Wie jedes Relais dieser Art verfügt es über ein Magnetsystem. bestehend aus einem zylindrischen Kern und einem U-förmigen Joch 13 (siehe Fig. 13), einer Spule mit einer Wicklung 9 auf einem Kunststoffrahmen, einem Anker 10 mit einem beweglichen Kontakt und zwei Zahnstangen 7 und 8 mit festen Kontakten. Schlitze in den Pfosten ermöglichen es Ihnen, sie beim Einstellen des Reglers nach oben und unten zu bewegen.

Die oberen und unteren Kontakte des Ankers bilden in Kombination mit den Kontakten der Zahnstangen zwei Kontaktpaare - das obere und das untere. Der Anker wird durch eine Feder an den Kontakt der oberen Zahnstange gedrückt. Indem Sie den unteren Bügel der Feder biegen, können Sie ihre Spannung ändern und dadurch die Spannung einstellen, bei der das obere Kontaktpaar öffnet. Unter dem Sockel befinden sich auf einer isolierenden Unterlage ein thermischer Ausgleichswiderstand und zwei weitere Widerstände 2 mit einem Gesamtwiderstand von 5,5 Ohm. Die Drossel 5 dient zur Reduzierung der Funkenbildung zwischen dem oberen Kontaktpaar.

Technische Spezifikationen

Einstellbare Spannung bei Regler und Umgebungstemperatur (50+3) °С, V:

in der zweiten Stufe ........ 14,2 + 0,3

auf der ersten Stufe niedriger als auf der zweiten, nicht mehr ...... . .0.7

Widerstand zwischen Stecker „15“ und „Masse“, Ohm......17,7±2

Widerstand zwischen Stecker „15“ und Stecker „67“ bei offenen Kontakten, Ohm.......................5,65±0,3

Luftspalt zwischen Anker und Kern, mm . . .1,4±0,1

Abstand zwischen den Kontakten der zweiten Stufe, mm......0,45±0,1

WARNUNGEN:

1. Verwechseln Sie nicht die an den Steckern "15" und "67" angeschlossenen Drähte. Wenn die Drähte versehentlich vertauscht werden, funktioniert der Regler nicht mehr und die oberen Kontakte werden dauerhaft geschlossen. Die Spannung am Ausgang des Generators steigt stark an , was zu heftigem „Kochen“ der Batterie und Schäden an den Verbrauchern führt. Außerdem kommt es zum Sintern der oberen Kontakte und der Spannungsregler muss ersetzt werden.

2. Es ist nicht erlaubt, Kondensatoren gegen Funkstörungen an den Stromkreis zwischen den Steckern „67“ des Reglers und des Generators anzuschließen. Dies verletzt die Arbeitsbedingungen der Kontakte und sie werden beschädigt.

3. Schließen Sie keine zusätzlichen Stromverbraucher an den Stromversorgungskreis der Erregerwicklung des Generators an, da dies die Spannung des Generators stark erhöht.

4. Es ist verboten, die Funktionsfähigkeit des Reglers durch Kurzschließen seiner Stecker „15“ und „67“ zu prüfen. In diesem Fall steigt die Generatorspannung und der Gleichrichter kann beschädigt werden.

5. Es wird nicht empfohlen, die Abdeckung des Reglers unnötig zu entfernen, um die Dichtheit der Dichtung nicht zu verletzen. Das Eindringen von Feuchtigkeit und Staub unter die Abdeckung führt zu Verschmutzungen, verbrannten Kontakten und zu einer Beeinträchtigung des normalen Betriebs des Reglers. Aus diesem Grund wurden alle im Regler verwendeten Materialien auf Ausgasungsfreiheit geprüft. Daher ist es nicht erlaubt, eine selbstgemachte Dichtung unter der Abdeckung anzubringen.

6. Der Atemregler sollte sauber gehalten und vor zufälligen Stößen geschützt werden, die seine Einstellung beeinträchtigen könnten.
7. Es ist notwendig, die Zuverlässigkeit der Verbindung des Reglergehäuses mit der Erde durch die Befestigungsschrauben zu überwachen, da eine schlechte Verbindung die Spannung des Generators über die Norm hinaus erhöht.

PRÜFUNG UND EINSTELLUNG AUF DEM STÄNDER

Der Regler wird auf einem Ständer überprüft und eingestellt, der einen Generator, eine Batterie, einen Thermostat und einen Elektromotor mit einer über einen weiten Bereich einstellbaren Geschwindigkeit aufweist. Der Regler mit geschlossenem Deckel wird mit den Steckern nach unten auf dem Ständer installiert.

Das Diagramm der elektrischen Anschlüsse des Ständers ist in Abb. 15.

Reis. 15. Schema zum Testen des Spannungsreglers auf dem Stand:
1 - Voltmeter mit einer Skala von 15 V. Genauigkeitsklasse nicht unter 9,5;
2 - Spannungsregler;
3 - Hauptschalter;
4 - Generator; 5 - Amperemeter mit einer Skala bis 50 A;
6 - Kontrolllampen, 3 W, 12 V;
7 - Batterieschalter;
8 - Rheostatschalter;
9 - Regelwiderstand 5-30 A, 15 V; 10 - Batterie.

Achten Sie besonders auf die Zuverlässigkeit und den Mindestwiderstand der Kabelverbindungen, damit die Kabel von Schalter 3 direkt an die Klemme „30“ des Generators und den Stecker „15“ des Reglers angeschlossen werden. Und das Reglergehäuse - direkt an den Generatorgehäuse Alle Kabel sollten so kurz wie möglich sein.

Bei Kontrollprüfungen Lassen Sie den Regler nicht mit abgeklemmter Batterie auf dem Prüfstand laufen, da dies kann die Reglerkontakte beschädigen. Die Lampen 6 steuern den Betrieb des Generators und sollten, wenn er funktioniert, das gleiche Leuchten haben.

Erwärmen Sie den Regler vor der Überprüfung 15-18 Minuten lang in einem Thermostat bei (50 ± 3) ° C und versorgen Sie die Reglerwicklung mit Strom bei einer Spannung von 12-13 V. Die Spannung wird durch einen Rheostat 9 mit Schaltern 3 eingestellt 7. 8 an und der Generator funktioniert nicht.

Unmittelbar nach dem Aufwärmen beginnen sie, den 2. zu überprüfen und einzustellen. und dann die 1. Stufe und stellen Sie sicher, dass die eingestellte Spannung stabil ist, d.h. schwankte nicht stark.

Steuerung der 2. Stufe. Stellen Sie die Rotordrehzahl des Generators auf 5000 min "1 ein. Stellen Sie den Laststrom des Generators mit dem Rheostat 9 auf 2-12 A ein. Überprüfen Sie die Generatorspannung, die (14,2 ± 0,3) V betragen sollte. Wenn sie abweicht, stoppen Sie den Generator, trennen Sie den entfernen Sie die Abdeckung vom Regler und biegen Sie den Bügel 12 (siehe Abb. 13), lockern Sie (bei hoher Spannung) oder erhöhen Sie (bei niedriger Spannung) die Spannung der Feder 11. Bringen Sie dann die Reglerabdeckung wieder an und prüfen Sie die Spannung der 2. Stufe erneut.

Nach Abschluss der Prüfung und Einstellung der 2. Stufe sofort die 1. Regelstufe prüfen. Steuerung der 1. Stufe. Stellen Sie bei einer Rotordrehzahl von 5000 min-1 mit dem Rheostat 9 (siehe Abb. 15) den Laststrom auf 25-35 A ein. In diesem Fall sollte die Spannung nicht mehr als 0,7 V niedriger sein als der Wert, der sich beim Einstellen ergibt die 2. Stufe.

Wenn die Spannung nicht innerhalb dieser Grenzen liegt, stoppen Sie den Generator, trennen Sie die Batterie, entfernen Sie die Reglerabdeckung, lösen Sie die Mutter 6 (siehe Abb. 13) und verschieben Sie die Zahnstange 8 um 0,1 bis 0,2 mm.

Wenn die Spannung erhöht wird, wird die Zahnstange nach unten verschoben, und wenn sie niedrig ist, wird sie nach oben bewegt. Gleichzeitig wird die Zahnstange 7 verschoben, um einen Spalt (0,45 ± 0,1) mm zwischen den Kontakten der 2. Stufe aufrechtzuerhalten. Achten Sie bei diesem Vorgang darauf, dass die Achsen der Kontakte der 1. und 2. Stufe zusammenfallen. Der Ankerkontakt darf nicht über die Kontakte an den Ständern hinausragen.

Ziehen Sie die Mutter 6 fest, bringen Sie die Abdeckung wieder an, überprüfen Sie den Regler erneut (sowohl 1. als auch 2. Stufe) und wiederholen Sie gegebenenfalls die Vorgänge, bis eine Feineinstellung erreicht ist.
Nachdem die Einstellung abgeschlossen ist, reinigen Sie die Reglerabdeckung gründlich und legen Sie sie auf den heißen Regler, um die Feuchtigkeitsaufnahme zu minimieren.

FEHLERBEHEBUNG AM SPANNUNGSREGLER

Wenn die Batterie des Autos ständig aufgeladen wird, muss sie unter folgenden Bedingungen überprüft werden, ohne den Spannungsregler zu entfernen:

Der Akku muss vollständig geladen sein:

Alle Verbraucher, außer Batterie und Zündanlage, müssen ausgeschaltet sein;

Die Motordrehzahl sollte 2500-3000 min-1 betragen.

Messen Sie die Spannung an den Batterieklemmen mit einem Voltmeter. Wenn die Spannung 14,5 V nicht überschreitet, funktioniert der Regler. Ist sie größer, dann das Reglergehäuse mit einem separaten Leiter mit der Fahrzeugmasse verbinden und die Spannung erneut messen.

Stellt sich heraus, dass sie wieder erhöht ist, dann ist der Regler defekt und muss eingestellt oder ersetzt werden. Wenn die Spannung normal ist, ist die Ursache für die erhöhte Spannung und das Überladen der Batterie eine schlechte Verbindung des Reglergehäuses mit der Erde. Ein defekter Spannungsregler kann durch Überprüfen seiner internen Teile identifiziert werden.

Die Ursachen für die Fehlfunktion können folgende sein:

1. Bruch im Thermokompensationswiderstand 2 (siehe Abb. 14) oder in der Reglerwicklung; die Spannung wird nicht geregelt und steigt zu stark an. Überprüfen Sie den Widerstand der Wicklung und des thermischen Ausgleichswiderstands. Diese Fehlfunktion kann festgestellt werden, indem der elektrische Widerstand zwischen dem Stecker „15“ des Reglers und „Masse“ mit einem Ohmmeter gemessen wird.

2. Unterbrechung in der Wicklung der Induktivität oder in zusätzlichen Widerständen 4; gleichzeitig ist die Regelung instabil (starke Spannungsschwankungen). Der Fehler wird erkannt, wenn der elektrische Widerstand zwischen den Steckern „15“ und „67“ mit offenen Kontakten sowohl der 1. als auch der 2. Stufe des Reglers geprüft wird.

3. Verschmutzung, Verbrennung oder Oxidation der Kontakte der 1. und 2. Stufe, wenn einstellbare Spannung instabil. Die Fehlfunktion kann durch das Eindringen von Fremdstoffen in den Regler oder durch eine Beschädigung des Kabels im Stromkreis zwischen den Steckern „67“ des Reglers und dem Generator verursacht werden.

Das Eindringen von Fremdkörpern in den Regler ist auf eine unsachgemäße Installation oder Beschädigung der Dichtung zwischen der Abdeckung und dem Sockel des Reglers zurückzuführen, oder wenn die Dichtung aus dem falschen Material besteht und keine zuverlässige Abdichtung bietet oder flüchtige Substanzen freisetzt.

SPANNUNGSREGLER REPARATUR

Eine Reparatur des Spannungsreglers sollte nur in Ausnahmefällen durchgeführt werden; Es wird empfohlen, es zu ersetzen. Bei der Reparatur des Reglers sind die folgenden Vorgänge zulässig

Deckel- und Dichtungswechsel. Achten Sie beim Einbau einer neuen Abdeckung darauf, dass die Abdeckung und die Dichtung vollkommen sauber sind und die Dichtung korrekt installiert ist. Ziehen Sie die Schrauben nach der Installation fest an.

Wenn sich Schmutz im Inneren des Reglergehäuses befindet, reinigen Sie die Kontakte und andere Teile des Reglers. Lötunterbrechungen in elektrischen Verbindungen: Löten Sie mit einem neutralen Flussmittel in geringer Menge, um die Isolierung vor Überhitzung zu schützen. Entfernen Sie überschüssiges Flussmittel nach dem Löten, da Flussmittelreste, die durch die vom Regler während des Betriebs erzeugte Wärme verdunsten, die Kontakte verunreinigen können.

Kontakte reinigen. Zum Reinigen der Kontakte die Ankerfeder entfernen und durch Lösen der Mutter 6 (siehe Abb. 13) die Zahnstange 8 des oberen Kontakts der 1. Stufe anheben.

Reinigen Sie die Kontakte vorsichtig mit einer flachen Samtfeile und entfernen Sie gleichzeitig verbrannte Materialien und Oxide auf der gesamten Oberfläche. Die Feile muss vollständig trocken und in reinem Alkohol oder Benzin gewaschen sein. Die durch Brand entstandenen Vertiefungen an den Kontakten müssen mit einem sauberen Stahlspitzbolzen gereinigt werden. Entfernen Sie die Silberspäne vom Reglerkörper, indem Sie ihn mit trockener, sauberer Luft ausblasen.

Ankerfeder einbauen. Passen Sie den Spalt (1,4 ± 0,07) mm zwischen Anker und Kern an, indem Sie den Ständer 8 bewegen, und achten Sie darauf, dass sich die Kontakte richtig berühren.

Stellen Sie durch Verschieben des Ständers 7 den Abstand zwischen den Kontakten der 2. Stufe auf (0,45±0,1) mm ein und achten Sie darauf, dass sich die Kontakte richtig berühren. Mutter 6 festziehen.
Ersetzen Sie die Dichtung und die Abdeckung, testen Sie dann den Regler auf dem Ständer und stellen Sie ihn gegebenenfalls ein.

Spannungsregler reinigen. Wenn nach dem Reinigen der Kontakte Fremdkörper in den Regler gelangen, spülen Sie den Regler vor der Überprüfung und Einstellung sorgfältig mit Alkohol oder reinem Benzin und trocknen Sie ihn dann (ohne Abdeckung) zwei Stunden lang in einem Ofen bei 120 °C. Überprüfen Sie dann den Regler am Ständer und stellen Sie ihn gegebenenfalls ein.

BATTERIELADELAMPENRELAIS

Das Relais vom Typ RS-702 dient zum Einschalten der Kontrolllampe im Drehzahlmesser, wenn die Generatorspannung nicht ausreicht, um die Batterie aufzuladen. Das Relais ist im Motorraum oben auf dem rechten Radkotflügel verbaut.

Die Relaiswicklung (bei laufendem Generator) liegt unter der gleichgerichteten Phasenspannung des Generators. Wenn die Spannung zwischen Klemme „30“ des Generators und „Masse“ 13,8-14,5 V beträgt. Die gleichgerichtete Phasenspannung beträgt 5-7 V.
Die Relaiskontakte schließen den Stromkreis der Kontrollleuchte 6 (siehe Abb. 5). Beim Einschalten der Zündung, wenn der Motor (und damit die Lichtmaschine) noch nicht läuft, fließt Strom von der Batterie durch die Kontakte. Die Lampe ist an.

Nach dem Starten des Motors und wenn sich das Auto bewegt, sollte die Lampe ausgehen, da unter der Wirkung einer gleichgerichteten Phasenspannung Der Relaisanker sollte vom Kern angezogen werden und die Relaiskontakte öffnen.

Wenn die Kontrollleuchte nach dem Starten des Motors und während der Fahrt nicht erlischt, weist dies auf eine Störung des Generators oder des Spannungsreglers oder eine Störung des Relais selbst hin.

Technische Spezifikationen

Kontaktöffnungsspannung*, V. ..... .........5,3±0,4
Kontaktschlussspannung*, V .............. 0,2-1,5
Widerstand der Relaiswicklung bei 20 °С, Ohm.............29+-2
* bei t-re 25 C

ANLASSER VA3-2106

Reis. 16. Anlasser 35.3708:

1 - Antriebsrad;
2 - Überholkupplung;
3 - Antriebsring;
4 - Gummistopfen;
5 - Antriebshebel;
6 - Antriebsseitige Abdeckung:
7-Anker-Relais;
8 - Relaiswicklung;
9 - Kontaktplatte;
10 - Relaisabdeckung;
11 - Kontaktbolzen:
12 - Kollektor;
13 - Bürste:
14 - Ankerwellenhülse;
15 - Abdeckung von der Seite des Kollektors;
16 - Gehäuse;
17 - Körper;
18 - Statorpol;
19 - Anker;
20 - Zwischenring;
21 - einschränkender Ring.

Technische Spezifikationen

Nennleistung, kW ..... 1.3

Stromverbrauch bei Nennleistung, A, nicht mehr als ................ 290 (260*)

Aufgenommener Strom im gesperrten Zustand, nicht mehr als A ........ 550 (500 *)

Stromaufnahme im Leerlauf ohne Relais, nicht mehr als, A........ 60 (35*)

GERÄTEMERKMALE

Bei VAZ-2106-Fahrzeugen wird derzeit hauptsächlich der Starter 35.3708 (Abb. 16) mit einem Endverteiler verwendet. In einige der produzierten Autos können Starter aus Deutschland oder Weißrussland eingebaut werden. Diese Starter sind in ihren Eigenschaften und Einbaumaßen mit dem Starter 35.3708 austauschbar.

In den 70er und 80er Jahren wurde der Starter ST-221 mit einem zylindrischen Krümmer verwendet. Er unterschied sich vom Starter 35.3708 durch die Anordnung des hinteren Teils und der Statorwicklung, die aus zwei Nebenschlüssen und zwei Reihenspulen bestand (der Starter 35.3708 hat einen Nebenschluss und drei Reihenspulen in der Wicklung). Der Starter 35.3708 ist hinsichtlich seiner Eigenschaften und Einbaumaße vollständig mit dem Starter ST-221 austauschbar.

Der Starter 35.3708 besteht aus einem Gehäuse 17 mit Erregerwicklungen (Stator), einem Anker 19 mit Antrieb, zwei Deckeln 6 und 15 und einem elektromagnetischen Traktionsrelais. Die Abdeckungen und das Gehäuse werden mit zwei Schrauben (für den Starter ST-221 - mit zwei Stiften) zusammengezogen, die in die Abdeckung 6 eingeschraubt sind. Der Stator hat vier Pole 18 mit Wicklungsspulen. Drei Wicklungsspulen (seriell) sind mit der Ankerwicklung in Reihe geschaltet, und eine (Shunt) ist parallel geschaltet.

Der Anker besteht aus einer Welle, einem Kern mit Wicklung und einem Kollektor. Die Ankerwelle dreht sich in zwei mit Öl getränkten und in die Deckel eingepressten Metall-Keramik-Buchsen. Auf der. Am vorderen Ende der Welle ist ein Starterantrieb eingebaut, bestehend aus einer Rollenfreilaufkupplung 2 und Rad 1. Die Kupplung hat die Aufgabe, das Drehmoment von der Starterankerwelle auf den Schwungradring beim Starten des Motors und nach dem Starten zu übertragen , Arbeiten im Modus
Beim Überholen darf kein Drehmoment vom Schwungrad auf den Anker übertragen werden.

Das elektromagnetische Starterrelais ist mit der Frontabdeckung 6 verschraubt. Das Magnetsystem des Relais wird durch die Relaisflansche, das Joch (das die Wicklung umgibt) und den Kern gebildet. Innerhalb des Magnetsystems befindet sich eine Wicklung aus 8 Relais. Beim Einschalten des Starters wird der Anker 7 des Relais zurückgezogen und bewegt den Antrieb mit Zahnrad 1 durch den Hebel 5, wobei er mit dem Schwungradring in Eingriff kommt. Gleichzeitig werden die Kontaktbolzen des Relais durch die Platte i 9 geschlossen und die Starterwicklungen mit Strom versorgt.

Das Schaltbild des Starters ist in Abb. 17. Wenn der Anlasser eingeschaltet wird, wird die Spannung von der Batterie über den Zündschalter an die Wicklungen des Anlasser-Traktionsrelais angelegt (P1 zurückziehen und P2 halten). Nach dem Schließen der Kontakte des Traktionsrelais wird die Einzugswicklung abgeschaltet.
Reis. 17. Starteranschlussplan: 1 - Starter; 2 - Batterie; 3 - Generator; 4 - Zündschalter.

Mögliche Fehlfunktionen des Anlassers, deren Ursachen und Beseitigungsmethoden

1. Die Starterhalterung ist lose oder ihre Abdeckung auf der Antriebsseite ist gebrochen
2. Der Starter ist mit einer Kette fixiert
3. Übermäßiger Verschleiß an Lagerbuchsen oder Ankerwellenzapfen
4. Die Befestigung des Statorpols ist locker (der Anker berührt den Pol)
5. Beschädigte Antriebszahnradzähne oder Schwungradfelge
6. Das Zahnrad löst sich nicht vom Schwungrad:
- Blockieren des Antriebshebels;
- Klemmen der Kupplung auf der Verzahnung der Ankerwelle;
- geschwächte oder gebrochene Kupplungsfedern oder Traktionsrelais;
- der Sicherungsring hat sich von der Kupplungsnabe gelöst;
- Blockieren des Ankers des Traktionsrelais;
- Der Kontaktteil des Zündschalters ist defekt (Kontakte "30" und "50" öffnen nicht)

STARTERCHECK AM STAND

Um die Effizienz des Starters zu überprüfen, müssen seine elektrischen und mechanischen Parameter am Stand überprüft werden. Der elektrische Anschlussplan zum Testen des Starters auf dem Ständer ist in Abb. 18. Anschlussdrähte an Stromquelle, Amperemeter und Kontaktbolzen des Starter-Traktionsrelais müssen einen Querschnitt von mindestens 16 mm2 haben.

Reis. 18. Anschlussplan zum Testen des Starters am Stand:
1 - Voltmeter mit einer Skalengrenze von mindestens 15 V;
2 - Anlasser;
3 - Regelwiderstand pa 800 A;
4 - Amperemeter mit Shunt für 1000 A;
5 - Schalter;
6 - Batterie.

Der Starter muss aus einer voll geladenen Batterie 6ST-55 oder aus einer speziellen Stromquelle gespeist werden, deren Spannungsabfallkennlinie unter Last der Spannungsabfallkennlinie der Batterie 6ST-55 entspricht. Die Temperatur des Starters sollte während der Prüfungen (25±5)°C betragen. und die Bürsten sind gut zum Kommutator geläppt.

LEISTUNGSCHECK

Schalter 5 mit einer Stromquellenspannung von 12 V schließen, Anlasser dreimal mit einschalten unterschiedliche Bedingungen bremsen. Zum Beispiel mit Bremsmomenten von 1,96, 5,9 und 9,8 N.m (0,2; 0,6 und 1 kgf.m). Die Dauer jeder Starteraktivierung sollte nicht mehr als 5 s betragen, und die Intervalle zwischen den Starts sollten mindestens 5 s betragen. Wenn der Anlasser den Zahnkranz des Ständers nicht dreht oder sein Betrieb von ungewöhnlichen Geräuschen begleitet wird, dann
Demontieren Sie den Anlasser und überprüfen Sie seine Teile.

VOLLSTÄNDIGER BREMSTEST

Verlangsamen Sie den Zahnkranz des Ständers, schalten Sie den Anlasser ein und messen Sie den Strom. Spannung und Bremsmoment, die jeweils nicht mehr als 550 A, nicht mehr als 7,5 V und nicht weniger als 13,7 Nm (1,4 kgf.m) betragen sollten. Beim Starter ST-221 sollte der Strom nicht mehr als 500 A betragen und die Spannung nicht mehr als 6,5 V betragen. Die Einschaltdauer des Starters sollte nicht mehr als 5 s betragen.

Ist das Bremsmoment niedriger und die Stromstärke höher als die angegebenen Werte, kann der Windungsschluss der Ständer- und Ankerwicklungen oder der Kurzschluss der Wicklungen gegen Masse die Ursache dafür sein.

Liegen Bremsmoment und Stromaufnahme unter den oben genannten Werten, kann die Ursache Oxidation und Verschmutzung des Kollektors sein. starker Verschleiß der Bürsten oder eine Abnahme der Elastizität ihrer Federn, in den Bürstenhaltern hängende Bürsten, Lockerung der Befestigung der Statorwicklungsleitungen, Oxidation oder Verbrennung der Kontaktbolzen des Traktionsrelais.

Wenn das Getriebe vollständig gebremst ist, sollte sich der Anlasseranker nicht drehen; Wenn ja, ist der Freilauf defekt. Demontieren Sie zur Fehlersuche den Anlasser und ersetzen oder reparieren Sie beschädigte Teile.

LEERLAUFTEST

Lösen Sie den Zahnkranz des Ständers aus dem Eingriff mit dem Anlasserzahnrad. Schalten Sie den Starter ein und messen Sie den von ihm verbrauchten Strom und die Drehzahl des Starterankers, die jeweils nicht mehr als 60 A (35 A für den ST-221-Starter) und (5000 ± 1000) min-1 bei a betragen sollte Spannung an den Starterklemmen von 11,5-12 V .

Wenn die Stromstärke und die Drehfrequenz der Ankerwelle von den angegebenen Werten abweichen. dann können die Gründe die gleichen sein wie im vorherigen Test.

ÜBERPRÜFUNG DES ANTRIEBSRELAIS

Installieren Sie ein 12,8 mm dickes Distanzstück zwischen dem Begrenzungsring 3 (siehe Abb. 16) und dem Zahnrad und schalten Sie das Relais ein. Überprüfen Sie die Einschaltspannung des Relais, die bei einer Umgebungstemperatur von (20±5)°C maximal 9 V betragen sollte. Ist die Spannung höher, deutet dies auf eine Fehlfunktion des Relais oder Aktors hin.

Bis 1983 wurde bei ST-221-Startern ein Traktionsrelais mit einer Wicklung installiert. Überprüfen Sie bei einem Anlasser mit einem solchen Relais die Stromaufnahme, die nicht mehr als 23 A betragen sollte.

MECHANISCHE PRÜFUNG

Überprüfen Sie den Federdruck an den Bürsten mit einem Dynamometer, der für neue Bürsten (9,8 ± 0,98) N (1 ± 0,1 kgf) betragen sollte. Wenn die Bürsten bis zu einer Höhe von 12 mm abgenutzt sind. Ersetzen Sie sie dann, nachdem Sie sie zuvor an den Kollektor geerdet haben.

Das axiale Spiel der Ankerwelle sollte nicht mehr als 0,5 mm (0,07-0,7 mm für den Starter ST-221) betragen.
Wenn es nicht innerhalb dieser Grenze liegt, zerlegen Sie den Anlasser und wählen Sie die Dicke und Anzahl der Ausgleichsscheiben aus.

Der Starterantrieb muss sich frei und ohne merkliches Verklemmen entlang der Keilverzahnung der Ankerwelle bewegen und unter der Wirkung der Rückstellfeder des Relaisankers aus der Betriebsstellung in die Ausgangsstellung zurückkehren.

Beim Drehen des Antriebszahnrads in Drehrichtung des Ankers darf sich der Anker nicht drehen. Das Zahnrad muss sich relativ zur Ankerwelle unter der Einwirkung eines Moments von nicht mehr als 27,4 N.cm (2,8 kgf.cm) drehen.

ANLASSER REPARATUR DEMONTAGE

Anlasser 35.3708. Lösen Sie die Mutter am unteren Kontaktbolzen des Traktionsrelais und trennen Sie den Ausgang der Starterwicklungen davon. Wenden Sie die Muttern der Befestigung des Traktionsrelais ab und nehmen Sie es ab. Lösen Sie die Schrauben und entfernen Sie die Schutzabdeckung 8 (Abb. 19). Entfernen Sie die Sicherungsscheibe 9. Lösen Sie die Kupplungsschrauben 12 und trennen Sie das Gehäuse 11 mit dem Deckel 5 vom Deckel 1 mit dem Anker 13. Entfernen Sie den Stopfen 2 vom vorderen Deckel.

Reis. 19. Starterteile 35.37.08:
1 - Starterdeckel auf der Antriebsseite mit einem Zwischenring;
2 - Gummistopfen;
3 - Antriebshebel,
4 - Traktionsrelais:
5 - Abdeckung von der Verteilerseite:
6 - Bürste;
7 - Bürstenfeder;
8 - Schutzhülle;
9 - Sicherungsscheibe;
10 - Einstellscheibe;
11 - Körper;
12 - Kupplungsbolzen:
13 - Anker:
14 - Isolierrohr;
15 - Überholkupplung mit Antriebsrad;
16 - einschränkender Ring.

Lösen Sie die Befestigungsschrauben an den Bürstenhaltern der Statorwicklungskabel und trennen Sie das Gehäuse vom Deckel 5. Entfernen Sie die Federn 7 und die Bürsten 6. Lösen und entfernen Sie die Achse des Hebels 3 des Starterantriebs vom Deckel. Entfernen Sie den Hebel und den Anker mit dem Antrieb von der Abdeckung und trennen Sie dann den Hebel vom Antrieb.

Entfernen Sie zum Abkoppeln des Antriebs den Sicherungsring unter dem Drosselring 16. Die Demontage des Antriebs erfolgt nach Entfernen des Sicherungsblechs von der Kupplungsnabe. Wenn das Traktionsrelais in einer zusammenklappbaren Version hergestellt wird, d. h. die Relaisteile nicht in ihrem Gehäuse gerollt sind, dann zur Demontage die Muttern der Kupplungsbolzen abschrauben und die Wicklungsleitungen vom „50“-Stecker und von der Spitze ablöten. am unteren Kontaktbolzen des Traktionsrelais befestigt. Nach der Demontage die Teile mit Druckluft ausblasen und sauber wischen.

Anlasser ST-221. Merkmale seiner Demontage sind mit einem anderen Design des Verteilers und der hinteren Abdeckung verbunden.

Lösen Sie nach dem Entfernen des Traktionsrelais die Schraube, mit der das Klemmschutzband 9 (Abb. 20) am Deckel 10 von der Seite des Kollektors befestigt ist, und entfernen Sie das Band mit der Dichtung. Lösen Sie die Schrauben, mit denen die Bürstenanschlüsse und Statorwicklungskabel an den Bürstenhaltern befestigt sind, und entfernen Sie die Abschirmungen 11.

Lösen Sie die Muttern der Zugstangen und trennen Sie den Körper 14 mit Deckel 10 von der vorderen Abdeckung mit Anker. Schrauben Sie die Zugstangen von der vorderen Abdeckung ab und entfernen Sie den Hebelgummistopfen davon. Deckel 10 vom Gehäuse lösen. Die weitere Demontage des Starters ST-221 erfolgt analog zur Demontage des Starters 35.3708.

Reis. 20. ST-221 Starterdetails:
1 - Starterabdeckung auf der Antriebsseite:
2 - Gummistopfen;
3 - Antriebshebel,
4 - Traktionsrelais;
5-Statorpol;
6 - Serienspule der Statorwicklung;
7 - Nebenschlussspule der Statorwicklung;
8 - Gummistopfen;
9 - Schutzband;
10 - Abdeckung von der Seite des Kollektors;
11 - Bürste;
12 - Bürstenfeder;
13 - Bremsscheibenabdeckung;
14 - Körper;
15 - Spurstange;
16 - Anker;
17 - Gangbegrenzung,
18 - Überholkupplung mit Antriebsrad;
19 - Anlaufscheibe;
20 - Einstellscheibe.

ÜBERPRÜFUNG DES TECHNISCHEN ZUSTANDS DER TEILE

Anker. Mit einem Megger oder einer 220-V-Lampe auf Kurzschluss in der Ankerwicklung gegen Masse prüfen.

Den Kollektorplatten und dem Ankerkern wird Spannung durch die Lampe zugeführt. Das Brennen der Lampe zeigt den Verschluss der Kollektorplatten mit der „Masse“ an. Bei der Überprüfung muss der Megger einen Widerstand von mindestens 10 kOhm aufweisen. Ersetzen Sie den Anker durch einen Erdschluss.

Überprüfen Sie mit einem speziellen Gerät auf Kurzschlüsse zwischen den Abschnitten der Ankerwicklung und den Kollektorplatten sowie auf Unterbrechungen an der Stelle, an der die Zuleitungen der Wicklungsabschnitte an die Kollektorplatten gelötet sind.

Überprüfen Sie die Arbeitsfläche des Kollektors. Reinigen Sie die schmutzige oder verbrannte Oberfläche mit einem feinkörnigen Schleifpapier.
Überprüfen Sie den Rundlauf des Kerns gegen die Wellenzapfen. Wenn es mehr als 0,08 mm beträgt, ersetzen Sie den Anker.

Überprüfen Sie den Zustand der Oberflächen der Keile und Zapfen der Ankerwelle. Sie sollten keine Schrammen, Kerben und Verschleiß aufweisen. Wenn sich auf der Oberfläche der Welle gelbe Flecken von der Getriebebuchse befinden, entfernen Sie diese mit feinkörnigem Schleifpapier, da sie dazu führen können, dass sich das Zahnrad auf der Welle festfrisst.

Antriebseinheit. Die Zahnradzähne sollten keinen nennenswerten Verschleiß aufweisen. Wenn der Einführungsteil der Zähne Kerben aufweist, schleifen Sie sie mit einer feinkörnigen Schmirgelscheibe mit kleinem Durchmesser. Das Zahnrad sollte sich relativ zur Kupplungsnabe leicht drehen, jedoch nur in Drehrichtung des Ankers beim Starten des Motors. Wenn Antriebsteile beschädigt oder stark abgenutzt sind, ersetzen Sie den Antrieb durch einen neuen.

Stator. Mit einem Megger oder einer mit 220 V betriebenen Lampe auf Masseschluss in der Statorwicklung prüfen. Die Spannung durch die Lampe wird dem gemeinsamen Anschluss der Wicklung und dem Gehäuse zugeführt; Anlasser. Wenn die Lampe eingeschaltet ist oder das Megger Widerstand zeigt; weniger als 10 kΩ, und wenn die Wicklungen Anzeichen von Überhitzung aufweisen (Schwärzung der Isolierung), ersetzen Sie das Gehäuse mit den Wicklungen.

Deckel. Überprüfen Sie auch die Abdeckungen auf Risse. Wenn ja, ersetzen Sie die Kappen durch neue. Überprüfen Sie den Zustand der Abdeckbuchsen. Tauschen Sie bei Verschleiß nur die Kappenbaugruppen oder Buchsen aus. Neue Buchsen nach dem Einpressen auf einen Durchmesser von (12,015 ± 0,03) mm aufweiten.

Entfernen Sie beim SB-221-Starter zum Austauschen der Buchse auf der Verteilerseite zuerst den Stopfen - und setzen Sie nach dem Drücken der Buchse den Stopfen ein und öffnen Sie ihn an drei Stellen.

Überprüfen Sie die Zuverlässigkeit der Befestigung der Bürstenhalter an der Abdeckung von der Seite des Kollektors. Die Bürstenhalter der Plusbürsten dürfen nicht mit Masse kurzgeschlossen werden. Die Bürsten müssen sich in den Nuten der Bürstenhalter frei bewegen. Abgenutzte Bürsten bis 12 mm Höhe nach Reiben am Kollektor durch neue ersetzen.

Traktionsrelais. Prüfen Sie die Leichtgängigkeit des Relaisankers. Prüfen Sie mit einem Ohmmeter, ob die Kontaktbolzen des Relais durch die Kontaktplatte geschlossen sind. Prüfen Sie mit einem Ohmmeter, ob eine Unterbrechung in den Wicklungen des Traktionsrelais vorliegt. Wenn die Relaiswicklungen unterbrochen sind oder die Kontaktbolzen des Relais nicht mit einer Kontaktplatte schließen, dann ersetzen Sie das Relais durch ein neues.

Wenn das Relais zusammenklappbar ist, können Sie es zerlegen und die Kontaktbolzen und die Platte mit einem feinkörnigen Schleifpapier oder einer flachen Samtfeile reinigen. Bei erheblicher Beschädigung der Kontaktbolzen an der Kontaktstelle zur Kontaktplatte können die Bolzen um 180° gedreht werden.

STARTER-MONTAGE

Schmieren Sie vor der Montage die Verzahnung der Ankerwelle und Freilaufnaben, Getriebe- und Deckelbuchsen mit Motoröl. Schmieren Sie den Antriebsring des Antriebs mit Fett LITOL-24.

Prüfen Sie vor dem Zusammenbau das axiale Spiel der Ankerwelle, indem Sie zuerst Deckel, Gehäuse, Anker montieren und die Muttern der Zuganker festziehen. In diesem Fall kann der Anker ohne Antrieb und die vordere Abdeckung ohne Hebel sein.

Beim Starter 35.3708 darf das axiale Spiel der Ankerwelle maximal 0,5 mm betragen. Sie wird durch die Wahl der Dicke der Einstellscheibe 10 (siehe Abb. 19) eingestellt, die sich zwischen dem Sicherungsblech der Ankerwelle und dem kollektorseitigen Deckel befindet.

Das axiale Spiel der Ankerwelle des Starters ST-221 sollte innerhalb von 0,07 bis 0,7 mm liegen. Das Ausmaß des freien Spiels wird durch Auswahl der Anzahl oder Dicke der Abstandsscheiben 20 (siehe Fig. 20) am vorderen Ende der Ankerwelle verändert.

Nachdem Sie die Unterlegscheiben aufgenommen haben, fahren Sie mit der Montage fort, die in umgekehrter Reihenfolge der Demontage durchgeführt wird. Schieben Sie ein isolierendes Kunststoffrohr über die Zugschraube unter dem seriellen Statorspulenbus. Beim Starter ST-221 werden isolierende Kunststoffrohre auf die Zugstangen gesteckt. Überprüfen Sie nach der Montage den Starter auf dem Ständer.

ZÜNDSYSTEM VA3-2106

GERÄTEMERKMALE

Das Diagramm des Zündsystems ist in Abb. 21. Es besteht aus einem Zündverteiler 2, einer Zündspule 3, Zündkerzen 1, einem Zündschalter 4, Hoch- und Niederspannungskabeln, einem Generator 5.

Verteiler. Bis 1980 wurde der R-125B-Zündverteiler für VAZ-2106-Fahrzeuge verwendet. Verbaut wurde er bei alten Vergasern des Typs 2103. Dieser Zündverteiler hatte einen Oktankorrektor, der den Zündzeitpunkt in einem kleinen Bereich verändern konnte.

Seit 1980, als die Vergaser 2107-1107010-20 (vom Ozontyp) in Motoren eingebaut wurden, wurde ein Zündverteiler 30.3706 (siehe Abb. 23) mit einem Vakuum-Zündzeitpunktregler eingebaut. IN Übergangsphase Es wurde auch ein Zündverteiler 30.3706-81 hergestellt, der an Motoren mit alten Vergasern installiert werden konnte. Er hatte keinen Unterdruckregler und war ansonsten ähnlich aufgebaut wie der Zündverteiler 30.3706.

Zündspule. Typ B 117-A mit offenem Magnetkreis. ölgefüllt, versiegelt.

Zündkerze. Typ A 17 DV oder vergleichbare ausländische Produktion.

Zündschloss. Typ VK 347 mit Diebstahlsicherung. Das Funktionsprinzip der Vorrichtung besteht darin, dass nach dem Abziehen des Schlüssels in Position III „Parken“ die Verriegelungsstange aus dem Schalterkörper ausfährt, in die Nut der Ruderwelle eintritt und die Welle blockiert.

Mögliche Fehlfunktionen der Zündanlage, deren Ursachen und Beseitigungsmethoden

1. Strom fließt nicht durch die Unterbrecherkontakte:
- verschmutzte, oxidierte oder verbrannte Unterbrecherkontakte; größerer Abstand zwischen Kontakten;
- Die Befestigung ist gelockert oder die Spitzen der Drähte im Niederspannungskreis sind oxidiert, ein Bruch der Drähte oder ihr Kurzschluss mit „Masse“;
- Zündschalter defekt (Kontakte „30/1“ und „15“ schließen nicht);
- der Kondensator ist defekt;
- Unterbrechung der Primärwicklung der Zündspule
2. Die Unterbrecherkontakte öffnen nicht:
- Die Einstellung des Abstands zwischen den Kontakten des Unterbrechers ist defekt.
- Der Textolitblock oder die Buchse des Unterbrecherhebels ist stark abgenutzt;
- Das Lager der beweglichen Lochscheibe ist ausgefallen
3. Keine Hochspannung an Zündkerzen angelegt:
- lose in den Nestern sitzend, die Spitzen der Hochspannungsdrähte sind abgerissen oder oxidiert; Drähte sind stark verschmutzt oder ihre Isolierung ist beschädigt;
- Verschleiß oder Beschädigung der Kontaktkohle, die im Deckel des Zündverteilers hängt;
- Kriechstrom durch Risse, Ausbrüche im Deckel oder Rotor des Zündverteilers, durch Kohlenstoffablagerungen oder Feuchtigkeit auf der Innenfläche des Deckels;
- Durchbrennen des Widerstands im Rotor des Zündverteilers;
- beschädigte Zündspule
4. Die Elektroden der Zündkerzen sind verölt oder der Abstand zwischen ihnen ist nicht korrekt
6. Das Verfahren zum Anschließen von Hochspannungskabeln an die Klemmen der Zündverteilerabdeckung wird verletzt
7. Falscher Zündzeitpunkt 1. Gehen Sie wie folgt vor:
- Reinigen Sie die Kontakte und stellen Sie den Abstand zwischen ihnen ein;
- Überprüfen Sie die Kabel und ihre Anschlüsse; beschädigte Sendungen ersetzen;
- Den defekten Kontaktteil des Zündschalters prüfen, ersetzen;
- den Kondensator ersetzen;
- Zündspule ersetzen.
2. Gehen Sie wie folgt vor:
- Abstand zwischen den Kontakten einstellen;
- die Kontaktgruppe ersetzen;
- Lager oder Zündverteiler erneuern
3. Gehen Sie wie folgt vor:
- Verbindungen prüfen und reparieren, Kabel reinigen oder ersetzen;
- Kontaktkohle prüfen und ggf. ersetzen;
- Deckel prüfen, von Feuchtigkeit und Kohlenstoffablagerungen reinigen, Deckel und Rotor bei Rissen ersetzen;
- den Widerstand ersetzen;
- Zündspule ersetzen
4. Reinigen Sie die Kerzen und stellen Sie den Abstand zwischen den Elektroden ein;
6. Schließen Sie die Kabel in Zündreihenfolge an. 1-3-4-2
7. Überprüfen Sie den Zündzeitpunkt und stellen Sie ihn ein. 1. Kabel im Zündsystem sind beschädigt, die Kabel sind lose oder ihre Spitzen sind oxidiert
2. Schmutzige, oxidierte, verbrannte oder verschobene Unterbrecherkontakte;
3. Verschleiß der Elektroden oder Verölen der Zündkerzen, starker Ruß; gerissener Zündkerzenisolator
4. Verschleiß oder Beschädigung der Kontaktkohle im Deckel des Zündverteilers
5. Starkes Brennen des mittleren Kontakts des Zündverteilerrotors
6. Risse, Verschmutzungen oder Ausbrüche im Rotor oder der Verteilerkappe;
7. Reduzieren der Kapazität des Kondensators oder eine Unterbrechung darin
8. Zu großer Schlag der Zündverteilerrolle; erhöhter Verschleiß des Walzenmantels

EINSTELLUNG DES ZÜNDMOMENTS

Zur Kontrolle des Zündzeitpunkts befinden sich drei Markierungen 1, 2 und 3 (Abb. 22) auf dem Deckel des Gasverteilungsmechanismus und Markierung 4 auf der Kurbelwellenriemenscheibe, die dem OT entsprechen. Kolben im 1. und 4. Zylinder, wenn er mit der Markierung 3 auf dem Deckel übereinstimmt.

Reis. 22. Position der Markierungen zum Einstellen des Zündzeitpunkts:
1 - Frühzündungsmarke um 10 °:
2 - Zündvorlaufmarke um 5 °:
3 - Zündvorverstellung um 0°;
4 - Mark w.m.t. an der Kurbelwellenriemenscheibe

Der anfängliche Zündzeitpunkt beträgt 3-5°.

Sie können den Zündzeitpunkt mit einem Stroboskop prüfen und einstellen, indem Sie in der folgenden Reihenfolge vorgehen:

Verbinden Sie die Plusklemme des Stroboskops mit dem Pluspol der Batterie, die Masseklemme mit dem Minuspol der Batterie. und verbinden Sie die Stroboskop-Sensorklemme mit dem Hochspannungskabel des 1. Zylinders;

Markieren Sie zur besseren Sichtbarkeit mit Kreide die Markierung 4 (siehe Abb. 22) auf der Kurbelwellenriemenscheibe. Den Motor starten und warmlaufen lassen, damit er läuft Mindestfrequenz Leerlaufdrehung;

Richten Sie einen Blitzstrahl auf die Riemenscheibe und prüfen Sie, ob die Position der Markierung -4- 3-5 ° BT entspricht.

Zum Einstellen des Zündzeitpunkts den Motor abstellen, die Befestigungsmutter des Zündverteilers lösen und in den gewünschten Winkel drehen. Um den Zündzeitpunkt zu erhöhen, sollte das Verteilergehäuse gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden, und um ihn zu verringern, im Uhrzeigersinn. Dann nochmal den Zündzeitpunkt prüfen.

Wenn ein Diagnosestativ mit Oszilloskop vorhanden ist, kann damit auch die Einstellung des Zündzeitpunkts einfach überprüft werden, indem man wie in der Anleitung des Stativs beschrieben vorgeht.

Den vom Motor ausgebauten Zündverteiler in folgender Reihenfolge einbauen:

Entfernen Sie die Abdeckung vom Zündverteiler, prüfen Sie den Abstand zwischen den Unterbrecherkontakten und stellen Sie ihn gegebenenfalls ein.

Drehen Sie die Kurbelwelle bis zum Beginn des Verdichtungshubs im 1. Zylinder, und drehen Sie dann die Kurbelwelle weiter, und richten Sie Markierung 4 mit Markierung 2 aus.

Rotor so drehen, dass sein äußerer Kontakt zum Kontakt des 1. Zylinders an der Verteilerkappe zeigt;

Halten Sie die Verteilerwelle fest und stecken Sie sie so in die Buchse am Zylinderblock, dass die durch die Federklinken verlaufende Mittellinie ungefähr parallel zur Motormittellinie verläuft:

Befestigen Sie den Verteiler am Zylinderblock, montieren Sie die Abdeckung, schließen Sie die Kabel an, prüfen und stellen Sie den Zündzeitpunkt ein.

ÜBERPRÜFEN UND EINSTELLEN DES LÜCKS ZWISCHEN DEN KONTAKTEN DES UNTERBRECHERS IM ZÜNDVERTEILER

Überprüfen Sie den Abstand zwischen den Unterbrecherkontakten in der folgenden Reihenfolge:

Stellen Sie den Schalthebel in die Neutralstellung und ziehen Sie die Feststellbremse am Fahrzeug an:

Entfernen Sie die Abdeckung vom Zündverteiler und stellen Sie den Unterbrechernocken durch Drehen der Kurbelwelle in eine Position, in der die Unterbrecherkontakte so weit wie möglich geöffnet sind.

Überprüfen Sie den Spalt mit einer Fühlerlehre: wenn er über 0,35-0,45 mm hinausgeht. Lösen Sie dann die Schrauben 21 (Abb. 23), führen Sie die Schraubendreherklinge in den Schlitz 22 ein und drehen Sie den Unterbrecherpfosten auf den gewünschten Wert. Ziehen Sie nach der Einstellung die Schrauben 21 bis zum Anschlag an.

Reis. 23. Zündverteiler 30.3706:

1 - Rolle;
2 - Ölschleuder;
3 - Schmierdocht (Filtz) der Nocke;
4 - Gehäuse des Vakuumreglers;
5 - Zwerchfell;
6 - Abdeckung des Vakuumreglers;
7 - Schub des Vakuumreglers;
8 - Stützplatte (angetrieben) des Zündzeitpunktreglers;
9 - Zündverteilerrotor;
10 - Seitenelektrode mit Anschluss;
11 - Abdeckung;
12 - Mittelelektrode mit Anschluss;
13 - Kohle der Mittelelektrode:
14 - Widerstand zur Unterdrückung von Funkstörungen;
15 - Außenkontakt des Rotors;
16 - Leitplatte des Fliehkraftreglers;
17 - Gewicht;
18 - Nockenbrecher;
19 - Kontaktgruppe;
20 - bewegliche Brechplatte;
21 - Schraube zur Befestigung der Kontaktgruppe;
22 - Nut;
23 - Kondensator;
24 - Gehäuse des Zündverteilers.

KONTROLLE DER ZÜNDGERÄTE AUF DEM STAND

VERTEILER

Überprüfen Sie vor der Installation des Zündverteilers auf dem Ständer den Zustand der Kontakte seines Unterbrechers. ob der Hebel mit einem beweglichen Kontakt auf der Achse haftet, die Druckkraft der Kontakte, die 4,9-5,88 N (500-600 gf) betragen sollte.

Überprüfen Sie den Verschleiß des Textoliteblocks des Unterbrecherhebels. Stellen Sie bei Verschleiß den erforderlichen Spalt zwischen den Unterbrecherkontakten ein. Wenn der Hebel auf der Achse klemmt oder seine Feder geschwächt ist, ersetzen Sie die Kontaktgruppe.

Wenn die Unterbrecherkontakte verschmutzt sind. verbrannt oder erodiert, reinigen Sie sie mit einer Samtfeile. Schleifpapier und andere abrasive Materialien können für diesen Zweck nicht verwendet werden.

Wischen Sie die Unterbrecherkontakte nach dem Abisolieren mit einem in Benzin getränkten Fensterleder ab. Ziehen Sie dann den Hebel zurück, damit das Benzin verdunsten kann, und wischen Sie die Kontakte erneut mit trockenem Fensterleder ab. Anstelle von Wildleder können Sie jedes Material verwenden, das keine Fasern hinterlässt.

Kontakte müssen vollflächig aufliegen. Wenn das nicht passiert, dann. Biegen Sie die Rackhalterung, stellen Sie die Position des festen Kontakts ein. Es ist unmöglich, den Hebel mit einem beweglichen Kontakt zu biegen. Wischen Sie die Zündverteilerkappe von Schmutz und Öl ab.

Den Deckel des Zündverteilers leicht anheben und überprüfen, ob der Kontakt des Rotors an der Elektrode des Deckels anliegt, wenn sich die Unterbrecherkontakte öffnen.

Arbeit prüfen. Installieren Sie den Zündverteiler auf dem Prüfstand zum Testen von Zündeinrichtungen und schließen Sie ihn an den Elektromotor an, dessen Drehzahl einstellbar ist.
Stellen Sie die Verbindungen zur Zündspule und zur Standbatterie auf die gleiche Weise her wie im Diagramm des Zündsystems. Verbinden Sie die vier Anschlüsse der Abdeckung mit Funkenentladungen, deren Abstand zwischen den Elektroden einstellbar ist.

Zwischen den Elektroden der Ableiter einen Abstand von 5 mm einstellen, den Elektromotor des Ständers einschalten und die Zündverteilerwelle einige Minuten mit einer Frequenz von 2000 min-1 im Uhrzeigersinn drehen. Dann den Abstand zwischen den Elektroden auf 10 mm vergrößern und auf innere Entladungen im Verteiler achten. Sie werden durch Schall oder durch das Abschwächen und Unterbrechen des Funkens am Ableiter des Prüfstands erkannt.

Während des Betriebs sollte der Zündverteiler bei keiner Drehzahl der Walze nennenswerte Geräusche erzeugen.

Entfernen der Charakteristik des Fliehkraft-Zündzeitpunktreglers. Montieren Sie den Zündverteiler am Ständer und stellen Sie die elektrischen Anschlüsse 8 gemäß der Anleitung des Ständers her. Zwischen den Elektroden der Funkenstrecke einen Abstand von 7 mm einstellen.

Schalten Sie den Ständerelektromotor ein und drehen Sie die Zündverteilerrolle mit einer Frequenz von 150-200 min-1. Notieren Sie auf der Messscheibe des Ständers den Wert in Grad, bei dem einer der vier Funken beobachtet wird.

Erhöhen Sie die Drehzahl schrittweise um 200-300 min-1 und bestimmen Sie die Anzahl der Frühzündungsgrade auf der Scheibe, die jeder Drehzahl der Zündverteilerwelle entsprechen. Vergleichen Sie die erhaltene Kennlinie des Fliehkraft-Zündzeitpunktreglers mit der Kennlinie in Abb. 24.

Reis. 24. Eigenschaften des Zentrifugalzündzeitpunktreglers: A - Zündzeitpunkt, Grad; n - Drehfrequenz der Zündverteilerrolle, U / min.

Weicht die Kennlinie von der Abbildung ab, so kann sie durch Biegen der Federleisten der Gewichte des Fliehkraftreglers wieder normalisiert werden. Bis zu 1100 min-1 - biegen Sie die Zahnstange einer dünnen Feder und über 1100 min-1 - dick. Um den Winkel zu verringern, erhöhen Sie die Spannung der Federn, und um sie zu erhöhen, verringern Sie sie.
Entfernen der Eigenschaften des Unterdruck-Zündzeitpunktreglers.

Montieren Sie den Zündverteiler am Ständer und stellen Sie die Anschlüsse gemäß der Anleitung des Ständers her.

Schalten Sie den Elektromotor des Ständers ein und drehen Sie die Zündverteilerwelle mit einer Frequenz von 1000 min-1. Notieren Sie auf der Gradscheibe den Wert in Grad, bei dem einer der vier Funken auftritt.

Allmähliches Erhöhen des Vakuums alle 20 mm Hg. Notieren Sie sich die Gradzahl der Frühzündung relativ zum ursprünglichen Wert. Vergleichen Sie die resultierende Kennlinie mit der Kennlinie in Abb. 25. Achten Sie auf die Klarheit der Rückkehr in ihre ursprüngliche Position nach dem Entfernen des Vakuums der beweglichen Platte 20 (siehe Abb. 23) des Unterbrechers.

Reis. 25. Eigenschaften des Vakuum-Zündzeitpunktreglers: A - Zündzeitpunkt, Grad; R - Verdünnung. hPa (mmHg).

Überprüfung des Winkels des geschlossenen Zustands der Kontakte. Installieren Sie den Verteiler auf dem Prüfstand und entfernen Sie die Abdeckung davon. Anschlüsse gemäß der Anleitung des Ständers vornehmen. Schalten Sie den Elektromotor des Ständers ein und bringen Sie die Rotationsfrequenz der Zündverteilerrolle auf 1000 min-1.

Messen Sie an den beleuchteten Teilen der Skala den Winkel des geschlossenen Zustands der Kontakte, der 55°±3° betragen sollte. Überprüfen Sie dann die Winkel zwischen den Öffnungsmomenten der Kontakte an den Zylindern relativ zum ersten (Asynchronität), die nicht mehr als ±1° von den Nennwerten abweichen sollten.

Isolationswiderstandsprüfung. Der Isolationswiderstand zwischen den verschiedenen Klemmen und Masse muss mit einem Isolationswiderstand geprüft werden. Messen Sie den Widerstand zwischen dem Niederspannungsanschluss des Unterbrechers und der „Masse“ bei geöffneten Unterbrecherkontakten. Der Isolationswiderstand bei (25±5)°C muss mindestens 10 MOhm betragen.

Kondensatorprüfung. Kondensatorkapazität gemessen über einen Frequenzbereich zwischen 50 und 1000 Hz. sollte im Bereich von 0,20-0,25 uF liegen.

Korrektur des Zündzeitpunkts (hauptsächlich für VAZ 2101)

Beim Betrieb eines Autos ist es je nach Qualität des zu tankenden Kraftstoffs manchmal erforderlich, den Zündzeitpunkt zu korrigieren. Der Zündzeitpunkt wird durch den Oktankorrektor 3 (Abb. 25a) des Zündverteilers korrigiert, wodurch Sie den Zündzeitpunkt verringern oder erhöhen können. Die auf der Skala des Oktankorrektors aufgedruckten Zeichen "+" (Vorlauf) und (Verzögerung) geben die Drehrichtung an.

Stellen Sie den Zündzeitpunkt bei warmem Motor ein. Markieren Sie vor dem Einstellen die Position der mittleren Kerbe des Oktankorrektors auf dem Zylinderblock. Beim Fahren auf ebener Straße im Direktgang mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h treten Sie das Gaspedal kräftig durch. Kommt es dabei zu einem leichten und kurzzeitigen Klopfen, ist der Zündzeitpunkt richtig eingestellt. Bei starkem Klopfen (frühe Zündung) Mutter 1 lösen und Gehäuse 2 0,5-1 Teilungen im Uhrzeigersinn drehen (ohne Klopfen (späte Zündung) Gehäuse 2 0,5-1 Teilungen gegen den Uhrzeigersinn drehen (um "+" ).

ZÜNDSPULE

Um den Zustand der Zündspule zu prüfen, müssen die folgenden Prüfungen durchgeführt werden. Ohmscher Widerstand Primärwicklung bei 20 ° C sollte 3,07-3,5 Ohm betragen, und Sekundärwicklung 5400-9200 kOhm.

Masseisolierung. Die Zündspule muss einem Wechselstrom von 1500 V, 50 Hz standhalten, der 1 Minute lang zwischen einem Ende der Primärwicklung und dem Gehäuse angelegt wird, ohne Entladungen zu verursachen. Der Isolationswiderstand gegen Erde muss mindestens 50 MOhm betragen.

ZÜNDKERZE

Werden Zündaussetzer festgestellt, insbesondere bei einem oder mehreren Zylindern, muss der Zustand der Kerzen überprüft werden. Vor dem Testen verrußter oder verschmutzter Zündkerzen an einer speziellen Anlage mit einem Sandstrahl reinigen und mit Druckluft ausblasen.

Wenn der Ruß hellbraun ist, kann er nicht entfernt werden, da er an einem betriebsbereiten Motor auftritt und den Betrieb des Zündsystems nicht beeinträchtigt. Überprüfen Sie nach der Reinigung die Kerzen und stellen Sie den Abstand zwischen den Elektroden ein. Wenn der Zündkerzenisolator abgesplittert, gerissen oder die Schweißnaht der Seitenelektrode beschädigt ist, die Zündkerze ersetzen.

Überprüfen Sie den Abstand (0,5-0,6 mm) zwischen den Zündkerzenelektroden mit einer Runddrahtsonde. Es ist nicht möglich, den Spalt mit einer flachen Sonde zu überprüfen, da diese die Aussparung an der Seitenelektrode nicht berücksichtigt, die während des Betriebs der Kerze entsteht. Stellen Sie den Abstand ein, indem Sie nur die seitliche Elektrode der Zündkerze biegen.

Lecktest. Schrauben Sie die Kerze in die entsprechende Fassung am Ständer und erzeugen Sie dann einen Druck von 2 MPa (20 kgf/cm2) in der Ständerkammer. Tropfen Sie ein paar Tropfen Öl oder Petroleum aus dem Öler auf die Kerze: Wenn das Siegel gebrochen ist, treten Luftblasen aus, normalerweise zwischen dem Isolator und dem Kerzenkörper.

Elektrischer test. Nachdem Sie den Abstand zwischen den Elektroden der Zündkerze auf 0,6 mm eingestellt haben, schrauben Sie sie in die Buchse am Ständer und ziehen Sie sie mit einem Drehmomentschlüssel mit einem Drehmoment von 31-39 Nm (3,2-4 kgf-m) fest. Die Dichtigkeit wird durch eine elastische Dichtung der Muffenarmatur gewährleistet.

Stellen Sie den Abstand zwischen den Funkenstreckenelektroden auf 12 mm ein, was einer Spannung von 18 kV entspricht, und erzeugen Sie dann mit einer Pumpe einen Druck von 0,6 MPa (6 kgf/cm3). Bringen Sie die Spitze des Hochspannungskabels an der Zündkerze an und legen Sie Hochspannungsimpulse daran an.

In diesem Fall ist Folgendes zu beachten:

1. Im Okular des Ständers wird ein vollwertiger Funke zwischen den Elektroden der Kerze beobachtet; In diesem Fall gilt die Kerze als ausgezeichnet.

2. Funkenbildung zwischen den Elektroden des Ableiters; Sie sollten den Druck im Gerät senken und prüfen, bei welchem ​​Druck Funken zwischen den Elektroden der Kerze entstehen. Wenn es bei einem Druck unter 0,3 MPa (3 kgf / cm3) beginnt, ist die Kerze defekt.

Am Ableiter sind mehrere Funken zulässig. Kommt es an der Zündkerze und an der Funkenstrecke zu keiner Funkenbildung, so muss davon ausgegangen werden, dass Risse am Zündkerzenisolator vorhanden sind und die Entladung innerhalb der Zündkerze zwischen der „Masse“ und den Elektroden erfolgt. Eine solche Kerze wird abgelehnt.

Am Zündschalter wird an verschiedenen Schlüsselstellungen (Tabelle) die Funktion der Diebstahlsicherung und das korrekte Schließen der Kontakte überprüft. An den Kontakten „30“ und „30/1“ wird die Spannung der Batterie und der Lichtmaschine zugeführt. Der freie Stecker „INT“ dient zum Anschluss des Funkempfängers.

Die Schließstange der Diebstahlsicherung muss sich bewegen, wenn der Schlüssel in Stellung III („Parken“) gestellt und aus dem Schloss gezogen wird. Die Schließstange muss nach dem Drehen des Schlüssels von Position III auf Position 0 („off“) einfahren. Der Schlüssel darf nur in Stellung III aus dem Schloss gezogen werden.

Beim Einbau des Kontaktteils in das Schaltergehäuse muss es so positioniert werden, dass die Stecker „15“ und „30“ auf der Seite der Verriegelungsstange 1 (Abb. 26) liegen, der breite Vorsprung 2 des Kontaktteils dagegen in die breite Nut des Zündschaltergehäuses passen.

ÜBERPRÜFUNG DER ELEMENTE ZUR UNTERDRÜCKUNG VON FUNKSTÖRUNGEN

Zu den Elementen zur Unterdrückung von Funkstörungen gehören Hochspannungskabel mit einem verteilten Widerstand (2000 ± 200) Ohm / m und ein Entstörwiderstand im Rotor des Zündverteilers mit einem Widerstand von 5000-6000 Ohm. Die Leistung dieser Elemente wird mit einem Ohmmeter überprüft.

BELEUCHTUNG UND LICHTSIGNALE VA3-2106

GERÄTEMERKMALE

Das Schema zum Einschalten der Außenbeleuchtung ist in Abb. 27. Das Standlicht in den vorderen und hinteren Lichtern wird durch den Schalter 10 für die Außenbeleuchtung eingeschaltet. Gleichzeitig leuchten auch die Lampen der Laternen 14 der Kennzeichenbeleuchtung, die Lampe 12 der Kofferraumbeleuchtung sowie die Kontrolllampe des Standlichts im Tachometer 11 auf.

Das Schema des Einschlusses der Scheinwerfer ist in Abb. 28. Das Abblend- und Fernlicht der Scheinwerfer wird durch den Lichtschalter 5 eingeschaltet, wenn der Schaltknopf 8 der Außenbeleuchtung gedrückt wird.

Reis. 27. Schema zum Einschalten der Außenbeleuchtung:

1 - Frontscheinwerfer mit Standlicht;
2 - Batterie;
3 - Generator;
4 - Motorraumlampe;
5 - Sicherungskasten;
6 - Bremslichtschalter;
7- Steckdose für tragbare Lampe;
8 - Rückfahrlichtschalter;
9 - Zündschalter;
10 - Außenbeleuchtungsschalter;
11 - Tachometer mit Kontrollleuchte für Standlicht;
12 - Kofferraumbeleuchtungslampe;
13 - Rückleuchten mit Lampen für Standlicht, Bremslicht und Rückfahrlicht;
14 - Nummernschildbeleuchtung.

Reis. 28. Schema zum Einschalten der Scheinwerfer:

1 - Lichter
2 - Sicherungsblock;
3 - Tachometer mit Kontrollleuchte für Fernlicht;
4 - Abblendlicht einschalten,
5 - Scheinwerferschalter;
6 - Relais zum Einschalten des Fernlichts;
7 - Generator;
8 - Außenbeleuchtungsschalter;
9 - Batterie;
10 - Zündschalter.

Unabhängig von der Stellung des Schalterknopfes 8 können Sie das Fernlicht der Scheinwerfer kurzzeitig einschalten, indem Sie den Hebel des Lichtschalters 5 zu sich ziehen, d.h. Lichtsignalisierung implementieren. Dies wird dadurch gewährleistet, dass der Lichtmeldekontakt des Schalters 5 direkt vom Zündschalter unter Umgehung des Außenbeleuchtungsschalters mit Spannung versorgt wird.

Bei VAZ-2106-Fahrzeugen sind vier Scheinwerfer installiert: zwei sind extern. Typ FG-145 und zwei interne - FG-146.

Die Außenscheinwerfer haben Fern- und Abblendlicht, während die Innenbeleuchtung nur bei eingeschaltetem Fernlicht funktioniert. Der Scheinwerferreflektor bildet zusammen mit der Streuscheibe und der Zweifadenlampe das sogenannte optische Element. Er ist mit zwei Schrauben und einer Feder im Scheinwerfergehäuse befestigt. Durch Drehen dieser Schrauben (1. 2. 5 und 6 in Abb. 29) ist es möglich, die Position des optischen Elements zu ändern, d.h. Richten Sie die Richtung des Scheinwerferstrahls aus.

Reis. 29. Scheinwerfer (Felgen entfernt):
1 - Schraube zum Einstellen des Lichtstrahls des externen Scheinwerfers in vertikaler Richtung;
2 - Schraube zum Einstellen des Lichtstrahls des Außenscheinwerfers in horizontaler Richtung;
3 - Rand des äußeren Scheinwerfers:
4 - Schraubbefestigung des Randes des inneren Scheinwerfers:
5 - Schraube zum Einstellen des Lichtstrahls des internen Scheinwerfers in horizontaler Position;
6 - Schraube zum Einstellen des Lichtstrahls des internen Scheinwerfers in vertikaler Position;
7 - Rand des inneren Scheinwerfers.

Einige Autos werden mit Halogenscheinwerfern hergestellt.
Das Schema des Einschlusses der Fahrtrichtungsanzeiger und des Alarmsystems siehe auf der Abb. 33. Die Blinker für die rechte und linke Seite werden durch einen Schalter 9. eingeschaltet, der an der Lenksäule angebracht ist. Im Alarmmodus schaltet der Alarmschalter 8 alle Fahrtrichtungsanzeiger ein. Das Blinken der Lampen erfolgt durch den Relaisschalter 10.

Mögliche Störungen der Beleuchtung und Lichtsignalisierung, deren Ursachen und Beseitigungsmethoden

SCHEINWERFER

LAMPENWECHSEL

Um den Scheinwerfer zum Austauschen der Lampe zu demontieren, gehen Sie wie folgt vor:

Scheinwerferblende abnehmen, dazu von oben darauf drücken, um die Verriegelungen des Blendenoberteils zu lösen;

Lösen Sie die Schrauben 4 (Abb. 29), drehen Sie die äußere Blende 7 des inneren Scheinwerfers im Uhrzeigersinn und nehmen Sie sie ab:

Entfernen Sie das optische Element 1 aus dem Scheinwerfergehäuse (Abb. 30) und trennen Sie den Stecker 4 von der Lampe:

Drücken Sie die Federn 2 der Befestigung herunter und entfernen Sie die Lampe 3 vom optischen Element:

Entfernen Sie den Staubreflektor aus Kunststoff von der Lampe.

Reis. 30. Scheinwerfer mit ausgebautem optischem Element:
1 - optisches Element;
2 - Lampenbefestigungsfedern;
3 - Lampe;
4 - Steckerblock;
5 - Buchsen zum Befestigen des optischen Elements;
6 - Halterung des optischen Elements.

Bauen Sie den Scheinwerfer ein umgekehrte Reihenfolge. Achten Sie beim Einbau des optischen Elements in das Scheinwerfergehäuse darauf, dass die Halterungen 6 des optischen Elements in die Schlitze 5 des Scheinwerfer-Innenrands passen.

WARNUNG

Halogenlampen dürfen nicht in konventionelle Scheinwerfer eingebaut werden. Sie können nur in speziell dafür vorgesehene Scheinwerfer eingebaut werden.
Tragen Sie beim Austausch von Halogenlampen Handschuhe, um Fingerabdrücke auf dem Lampenglas zu vermeiden. Wenn sich solche Spuren auf der Lampe befinden, entfernen Sie sie mit Alkohol.

SCHEINWERFEREINSTELLUNG

Die Richtung der Scheinwerferstrahlen sollte so sein, dass die Straße vor dem Auto gut ausgeleuchtet ist. und Fahrer entgegenkommender Fahrzeuge wurden bei eingeschaltetem Abblendlicht nicht geblendet. Die Scheinwerfer werden durch Drehen der Schrauben 1, 2, 4, 5 (siehe Abb. 29) eingestellt, die das optische Element in der vertikalen und horizontalen Ebene drehen.

Am bequemsten lassen sich die Scheinwerfer mit Hilfe mobiler optischer Geräte einstellen. Ist dies nicht der Fall, kann die Justierung über den Bildschirm vorgenommen werden. Platzieren Sie das vollgetankte und ausgerüstete Auto mit einer Last von 735 N (75 kgf) auf dem Fahrersitz auf einer ebenen horizontalen Fläche 5 m von einer glatten Wand oder einer Art Sichtschutz (Sperrholzplatte mit einer Größe von etwa 2 x 1 m usw.) ) so, dass die Fahrzeugachse senkrecht dazu steht. Stellen Sie vor dem Markieren des Bildschirms sicher, dass der Luftdruck in den Reifen normal ist, und schaukeln Sie dann das Auto von der Seite, damit die Aufhängungsfedern installiert werden.

Abbildung 31. Schema zum Einstellen der Außenscheinwerfer: 1 - eine horizontale Linie, die den Mittelpunkten der Scheinwerfer entspricht; 2 - Linie, die durch die Zentren der Lichtpunkte verläuft; A und B - vertikale Linien, die den Mittelpunkten der Scheinwerfer entsprechen; O - Mittellinie; h ist der Abstand der Scheinwerfermitten vom Boden.

Reis. 32. Schema zum Einstellen der internen Scheinwerfer: 1 - eine horizontale Linie, die den Mittelpunkten der Scheinwerfer entspricht; 2 - Linie, die durch die Zentren der Lichtpunkte verläuft; C und E - vertikale Linien, die den Mittelpunkten der Scheinwerfer entsprechen: O - Mittellinie; h ist der Abstand der Scheinwerfermitten vom Boden.

Zeichnen Sie auf dem Bildschirm (Abb. 31 und 32) vertikale Linien: axiale O und Linien A, B und E, die durch die Punkte verlaufen, die den Mittelpunkten der Scheinwerfer entsprechen. Diese Linien müssen symmetrisch zur Mittellinie des Fahrzeugs verlaufen. Auf Höhe h. entsprechend dem Abstand der Scheinwerfermitten vom Boden die Linie 1 und darunter um 50 und 100 mm die Linien 2 und 3 der Lichtfleckmitten ziehen.

Entfernen Sie die Scheinwerferabdeckungen und schalten Sie das Abblendlicht ein. Konsequent. zuerst für den rechten Scheinwerfer (der linke ist durch etwas geschlossen oder vom Kabelbaum getrennt) und dann für den linken (der rechte ist geschlossen) die Lichtstrahlen der Außenscheinwerfer mit den Schrauben 1 einstellen (siehe Abb. 29) und 2.

Bei richtig eingestellten Scheinwerfern sollte die obere Grenze der Lichtpunkte mit der Linie 2 (siehe Abb. 31) und die Schnittpunkte der horizontalen und geneigten Abschnitte der Lichtpunkte mit den Linien A und B übereinstimmen.

Schalten Sie das Fernlicht ein, schließen oder schalten Sie die Außenscheinwerfer aus. Den linken und rechten Scheinwerfer abwechselnd schließen und mit den Schrauben 5 (siehe Abb. 29) und 6 die Lichtkegel der internen Scheinwerfer einstellen. Die Mittelpunkte der Lichtpunkte sollten am Schnittpunkt der Linie 3 (siehe Abb. 32) mit den Linien C und E liegen. Schalten Sie die Scheinwerfer aus und montieren Sie die Scheinwerferrahmen.

SCHEINWERFERRELAIS

Zum Einschalten der Scheinwerfer werden Relais vom Typ RS-527 oder 113.3747-10 verwendet, die im Motorraum am rechten Kotflügel installiert sind. Dieselben Relais werden verwendet, um den Motor des Motorkühlgebläses einzuschalten. Der Normalzustand der Relaiskontakte ist offen. Sie schließen, wenn die Scheinwerfer eingeschaltet werden.

Für das RS-527-Relais beträgt die Einschaltspannung bei einer Temperatur von (23 ± 5) ° C nicht mehr als 8,5 V und der Wicklungswiderstand beträgt 59 Ohm. Beim Relais 113.3747-10 beträgt die Einschaltspannung des Relais bei einer Temperatur von (23 ± 5) ° C nicht mehr als 8 V und der Wicklungswiderstand beträgt 85 Ohm.

DREIHEBELSCHALTER

Der Schalter wird mit einer Schelle an der Lenkwellenhalterung befestigt. Entfernen Sie den Schalter in der folgenden Reihenfolge:

Entfernen Sie das Lenkrad;

Nehmen Sie zwei Hälften des Verkleidungsmantels der Welle der Lenkung ab;

Entfernen Sie die Instrumententafel und trennen Sie die Schalterkabel vom Fahrzeugkabelbaum:

Entfernen Sie den Schalter, indem Sie seine Klemme lösen.

ALARM- UND ANZEIGERELAIS

Reis. 33. Schema des Alarmsystems und der Fahrtrichtungsanzeiger:
1 - Frontscheinwerfer mit Fahrtrichtungsanzeigern;
2 - Batterie;
3 - Generator;
4 - seitliche Fahrtrichtungsanzeiger.
5 - Hauptsicherungsblock;
7 - Zündschalter;
8 - Alarmschalter;
9 - Blinkerschalter;
10 - Relaisunterbrecher für Fahrtrichtungsanzeiger und Alarme
11- Tachometer mit Kontrollleuchte für Fahrtrichtungsanzeiger;
12 - Rücklichter mit Blinker.

Der Relaisschalter 10 (Abb. 33) dient zum Empfang eines intermittierenden Lichtsignals der Fahrtrichtungsanzeiger sowohl im Alarmmodus als auch im Fahrtrichtungsanzeigemodus sowie zur Überwachung der Betriebsbereitschaft der Fahrtrichtungsanzeiger. Wenn die Lampen in Ordnung sind, dann erzeugt es im Blinkermodus ein Blinken der Kontrolllampe in gewohnter Frequenz. Bei defekten Lampen (Durchbrennen oder Unterbrechung im Lampenstromkreis) sorgt der Relaisunterbrecher dafür, dass die Kontrolllampe mit doppelter Frequenz blinkt.

Der Relaisunterbrecher ist unter der Instrumententafel an einem Bolzen montiert, der an der Wand des Luftansaugkastens angeschweißt ist. Ein defektes Trennrelais kann nicht repariert werden und muss durch ein neues ersetzt werden.

Der Relaisschalter muss das Blinken der Fahrtrichtungsanzeiger mit einer Frequenz von (90 + 30) Zyklen pro Minute bei einer Nennlast von 92 W gewährleisten, Umgebungstemperatur von -20 bis +50°C und Spannung von 10,8 bis 15 V.

Bis 1985 wurde ein auf integrierten Schaltkreisen montierter Relaisschalter 23.3747 verwendet. Er erzeugte bei einer Fehlfunktion der Fahrtrichtungsanzeiger ein konstantes Brennen der Kontrollleuchte. Seit 1985 ist ein Relaisschalter 231.3747 installiert, der aus diskreten Elementen besteht.

Die Eigenschaften beider Relaisschalter sind gleich. Der einzige äußere Unterschied besteht darin, dass der Relaisschalter 231.3747 keinen Stecker „5“ hat. Die Versorgungsspannung wird nur am Stecker „1“ eingespeist.

Daher ist kein braunes Kabel erforderlich, das den Stecker „5“ des Relaisunterbrechers mit dem Stecker „6“ des Schalters 8 des Alarms verbindet. 1995 wurde der Alarmschalter leicht modifiziert. Pins „5“ und „6“ , sowie der Schaltplan der Kontrollleuchte im Schalter wurde geändert.

TONSIGNALE

Bei VAZ-2106-Fahrzeugen wurden bis 1993 zwei Pieptöne installiert: einer tief und der andere hoch. Sie wurden mit Hilfe eines zusätzlichen Relais 2 (Abb. 34) vom Typ RS-528 eingeschaltet. Seit 1993 wird ein Signal vom Typ 20.3721-01 eingebaut und ohne zusätzliches Relais direkt von einem Dreihebelschalter geschaltet. Zum Signal kommen jetzt zwei Adern: rot vom Stecker „A“ des Sicherungskastens und grau mit schwarzem Streifen vom Hupenschalter.

Reis. 34. Schema zum Einschalten von Tonsignalen (kompletter Satz bis 1993): 1 - Tonsignale; 2 - das Relais des Einschlusses der Tonsignale: 3 - der Umschalter der Tonsignale; 4 - Sicherungsblock; 5 - Generator; 6 - Batterie.

Tonsignale werden im Motorraum platziert und an Halterungen an der Frontplatte des Frontends montiert.

BEEP FEHLERBEHEBUNG

Die Ursachen für Fehlfunktionen von Tonsignalen können folgende sein: Der Schalter funktioniert nicht oder klemmt, das Tonsignal oder das Relais zum Einschalten der Signale ist beschädigt. Um eine Fehlfunktion zu erkennen, überprüfen Sie die Zuverlässigkeit der Kabelverbindung, den Zustand der Schalter- und Relaiskontakte. Kontakte ggf. reinigen. Ersetzen Sie defektes Tonsignal, Schalter oder Relais durch neue.

Wenn die Signalstärke abnimmt oder Keuchen auftritt, überprüfen Sie, ob die Batteriespannung niedrig ist. Wenn es normal ist, stellen Sie das Signal ein, indem Sie die Schraube an seinem Körper in die eine oder andere Richtung drehen, um einen lauten und klaren Ton zu erhalten.

Wenn die Einstellung das Keuchen nicht beseitigt oder das Signal intermittierend ist, zerlegen Sie das Signal (falls es zusammenklappbar ist) und reinigen Sie die Kontakte seines Unterbrechers. Beim Zusammenbau des Signals muss die alte Dichtung zwischen Membran und Signalgehäuse eingebaut werden. um den Spalt zwischen dem Kern und dem Anker nicht zu stören.

SCHEIBENWISCHER

GERÄTEMERKMALE

Der Scheibenwischer besteht aus einem Getriebemotor (Elektromotor mit Getriebe), einem Hebelantrieb und Hebeln mit Bürsten. Der Reinigungsmotor ist mit dem Heizungsmotor vereinheitlicht. Das Schema des Einschlusses des Reinigers der Windschutzscheibe ist auf der Abb. 1 gezeigt. 35. Der Reiniger wird mit Schalter 2 an der Lenksäule eingeschaltet. Derselbe Schalter schaltet den Scheibenwaschmotor 1 ein. stoppen
Die Bürsten in der unteren Position werden durch einen Endschalter bereitgestellt, der sich im Getriebemotor des Reinigers befindet. Schaltkontakte befinden sich auf Panel 2 (Abb. 36).

Reis. 35. Schema zum Einschalten des Reinigers und Waschers der Windschutzscheibe:
1 - Waschmotor;
2 - Scheibenwischer- und Waschschalter;
3 - Scheibenwischerrelais;
4 - Untersetzungsgetriebe für saubereren Motor;
5 - Sicherungsblock;
6 - Zündschalter,
7 - Generator;
8 - Batterie.

Der Reiniger hat zwei Betriebsmodi: kontinuierlich und intermittierend, die mit einem Relais vom Typ RS-514 bereitgestellt werden. Im intermittierenden Modus machen die Reinigungsbürsten einen Doppelhub und halten in der unteren Position für 3-5 Sekunden an.

Reis. 36. Getriebeteile des Scheibenwischermotors:
1 - Getriebedeckel;
2 - Platte;
3 - Untersetzungsgetriebe;
4 - Stahlscheibe;
5 - Textolitscheibe;
6 - Befestigungsplatte der Abdeckung;
7 - Körper;
8 - Anker;
9 - Dichtring;
10 - Federscheibe;
11 - Schutzkappe;
12 - Sicherungsring;
13 - Kurbel;
14 - Einstellscheibe;
15 - Drucklager;
16 - Motorabdeckung.

Seit 1985 ist in den Reinigern eine wiederverwendbare Thermo-Bimetall-Sicherung eingebaut. Es wurde entwickelt, um den Getriebemotor vor Überlastung zu schützen, wenn die Bürsten am Glas festfrieren oder ihrer Bewegung ein hoher Widerstand entgegensteht.

SAUBERER REPARATUR

Die Reparatur des Reinigers besteht hauptsächlich darin, die verformten Teile des Hebelantriebs zu bearbeiten oder durch neue zu ersetzen. Es wird empfohlen, einen defekten Getriebemotor durch einen neuen zu ersetzen. Von den Reparaturarbeiten am Getriebemotor sind nur der Austausch des Zahnrads des Getriebes, die Reinigung des Krümmers und die Einstellung des Endschalters erlaubt.

AUS- UND EINBAU DES SCHEIBENWISCHERS

Entfernen Sie den Reiniger in der folgenden Reihenfolge aus dem Motorraum:

Bürsten mit Hebeln entfernen;

Trennen Sie die Kabel von der Batterie und dem Reinigungsmotor:
- Lösen Sie die Muttern, mit denen die Beschläge der Hebel befestigt sind, und entfernen Sie die Ausgleichsstücke.

Wenden Sie die Muttern der Befestigung des Trägers des Getriebemotors ab und nehmen Sie den Reiniger in der Gebühr ab.
Entfernen Sie ggf. den Getriebemotor mit Halterung und demontieren Sie den Hebelantrieb. Die Installation eines Reinigers wird in der Reihenfolge erzeugt, kehren Sie zur Entfernung zurück.

Mögliche Fehlfunktionen des Scheibenwischers, deren Ursachen und Beseitigungsmethoden

DEMONTAGE, MONTAGE UND ÜBERPRÜFUNG DES TECHNISCHEN ZUSTANDS DES CLEANER MOTOR GETRIEBES
Der Getriebemotor (Abb. 36) besteht aus einem Schneckengetriebe und einem Elektromotor Gleichstrom durch Permanentmagnete erregt.
Um den Getriebemotor zu demontieren, lösen Sie die Schrauben, mit denen der Deckel 1 des Getriebes befestigt ist, und entfernen Sie ihn zusammen mit der Verkleidung 2. Lösen Sie dann die Schrauben, mit denen der Deckel 16 am Motorgehäuse 7 befestigt ist, und trennen Sie sie. Nehmen Sie den Anker 8 des Elektromotors heraus.

Um das Zahnrad 3 des Untersetzungsgetriebes zu entfernen, schrauben Sie die Kurbelmutter 9 ab. Entfernen Sie den Sicherungsring von der Achse und entfernen Sie die Achse mit dem Zahnrad und den Unterlegscheiben aus dem Gehäuse. Blasen Sie nach der Demontage die inneren Hohlräume des Elektromotors mit Druckluft aus, um Kohlenstaubablagerungen zu entfernen, und prüfen Sie den Zustand der Bürsten und des Kommutators.

Die Bürsten sollten sich frei, ohne zu klemmen, in den Bürstenhaltern vermischen. und die Federn müssen intakt sein und eine ausreichende Elastizität aufweisen. Reinigen Sie den Kollektor mit einem feinkörnigen Sandpapier und wischen Sie ihn dann mit einem sauberen Tuch ab, das leicht mit technischer Vaseline bestrichen ist. Wenn der Kollektor stark verbrannt oder abgenutzt ist, ist es besser, den Getriebemotor durch einen neuen zu ersetzen.

Auf Anzeichen von Festfressen an den Hälsen der Ankerwelle prüfen. Reinigen Sie sie bei Bedarf mit feinkörnigem Schleifpapier.
Entfernen Sie beim Zusammenbau die Bürsten vom Kommutator, damit sie nicht brechen oder ihre Kanten beschädigen, und setzen Sie den Anker mit äußerster Sorgfalt in das Gehäuse ein. Vermeiden Sie es, den Anker an den Stangen zu treffen, um sie nicht zu brechen.

Technische Eigenschaften des Getriebemotors

Maximales effektives Drehmoment an der Welle des Getriebemotors*, N.m (kgf.m) .........1,96(0,2)

Momentaner Stromverbrauch* 0,98 N.m (0,1 kgf.m), A, nicht mehr als ...........2,8

Drehzahl der Getriebemotorwelle* bei einem Drehmoment von 0,98 N.m (0,1 kgf.m), min-1, min............................. ......50

Anlaufdrehmoment auf der Welle des Getriebemotors*, N.m (kgf.m), nicht weniger als.......12 (1.2)

*Bei Spannung 14 V und Temperatur (25±10)°С.

Klopfen Sie nach der Montage zur Zentrierung der Lager mit einem Holzhammer auf das Gehäuse des Getriebemotors und prüfen Sie es dann auf dem Ständer.

SCHEIBENWISCHERRELAIS *

Das Relais vom Typ RS-514 dient als Tag für den intermittierenden Betrieb des Reinigers. Es wird unter der Instrumententafel auf der linken Seite eingebaut und mit zwei Schrauben an der Karosserie befestigt. Im ersten Moment des Einschaltens des Reinigers für intermittierenden Betrieb (die Bimetall-Unterbrecherplatte ist noch nicht aufgewärmt) können die Schalter bis zu 4 kontinuierliche Doppelbewegungen ausführen.

Technische Eigenschaften des Relais

Die Anzahl der Starts pro Minute bei einer Spannung von 10-14 V und einer Temperatur von -20 bis + 50 ° C ......... 9-17

Relaiswicklungswiderstand, Ohm.............66±2

Wicklungswiderstand des Unterbrechers. Ohm...... 23 ±1

ELEKTROMOTOR DER HEIZUNG VA3-2106

Mögliche Fehlfunktionen des Elektromotors der Heizung, deren Ursachen und Beseitigungsmethoden

Nennleistung, W ...... .20

Wellendrehfrequenz bei Belastung des Elektromotors mit einem Laufrad bei einer Spannung von 12 V und einer Temperatur von (25 ± 10) ° C, U / min .......... 3000 ± 150

Verbrauchter Strom bei der angegebenen Last und Drehzahl, A, nicht mehr als ................................ 4.5

Niedrige Rotationsfrequenz der Ankerwelle mit einem Laufrad, min-1 ...... 2200+150

Aufgenommener Strom bei Ankerdrehzahl 2200 min-1. Und nicht mehr .......... 2.7

REPARATUR DES ELEKTROMOTORS

Der Elektromotor der Heizung ME-255 ist ein Gleichstrommotor mit Erregung durch Permanentmagnete. Ein defekter Elektromotor wird in der Regel empfohlen, durch einen neuen ersetzt zu werden. Die einzig mögliche Reparatur ist die Reinigung des Kollektors. Um den Elektromotor zu demontieren, müssen die Befestigungsschrauben des Deckels 6 (Abb. 37) gelöst und entfernt werden. Dann das Sicherungsblech 1 von der Ankerwelle entfernen und den Anker 4 aus dem Gehäuse nehmen. Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Reis. 37. Heizungsmotorteile:
1 - Sicherungsscheibe;
2 - Unterlegscheiben;
3 - Körper;
4 - Anker;
5 - Cracker;
6 - Abdeckung.

Die Zustandsprüfung ist die gleiche wie oben für den Scheibenwischermotor beschrieben.

Reis. 38. Schema zum Einschalten des Elektromotors der Heizung:
1 - Elektromotor der Heizung;
2 - zusätzlicher Widerstand;
3 - Heizungsmotorschalter;
4 - Sicherungsblock;
5 - Zündschalter;
6 - Generator;
7 - Batterie.

Wenn ein zusätzlicher Widerstand 2 an den Stromversorgungskreis des Elektromotors angeschlossen wird, dreht sich die Ankerwelle mit einer reduzierten Frequenz. Der Widerstand ist mit zwei Federringen im Heizgebläsegehäuse befestigt. Der Widerstandswert des Widerstands beträgt 1,5 Ohm bei 20°C.

KÜHLLÜFTERMOTOR

Technische Eigenschaften des Elektromotors

Nennspannung, V ...... 12

Nennleistung. Di .... .110 Drehzahl der Ankerwelle mit Laufrad bei Nennleistung, min-1 ..... 2500-2800

Aufgenommener Strom bei Nennleistung, A., nicht mehr als ................................ 14
Zum Antrieb des Lüfters des Motorkühlsystems sind Elektromotoren vom Typ ME-272 (Abb. 39) oder ähnliche in Slowenien hergestellte Motoren installiert. Gleichstrommotoren mit Erregung durch Permanentmagnete. Elektromotoren sind wartungsfrei und sollten bei Ausfall durch neue ersetzt werden.
Der Elektromotor wird von einem Sensor 1 (Abb. 40) vom Typ TM-108 über ein Hilfsrelais 3 vom Typ RS-527 oder 113.1347-10 eingeschaltet, das im Motorraum am linken Kotflügel installiert ist.

Reis. 39. Elektromotor ME-272 Lüfter des Motorkühlsystems:
1 - Kupplungsbolzen;
2 - Körper;
3 - Anker;
4 - Abdeckung;
5 - Gehäuse;
6 - Bürstenhalter;
7 - ein Befestigungsbolzen eines Bürstenhalters;
8 - Ankerlagerbuchse;
9 - Bürste;
10-polig (Permanentmagnet).

Reis. 40. Schema zum Einschalten des Elektromotors des Lüfters des Motorkühlsystems:
1 - Sensor zum Einschalten des Elektromotors;
2 - Lüftermotor;
3 - Relais zum Einschalten des Elektromotors;
4 - der Hauptbolzen der Sicherungen;
5 - Zündschalter;
6 - zusätzlicher Sicherungskasten;
7 - Generator;
8 - Batterie.

Der Sensor ist bei Messingkühlern im unteren Kühlertank auf der linken Seite und bei Aluminiumkühlern im unteren Teil des rechten Tanks installiert. Schließtemperatur des Sensorkontakts (92±2)°С und Öffnungstemperatur (87±2)°С.

STEUERGERÄTE VA3-2106

GERÄTEMERKMALE

Bei VAZ-2106-Fahrzeugen sind alle Steuergeräte auf der Instrumententafel installiert. Es gibt: einen Tachometer, einen Drehzahlmesser, eine Öldruckanzeige mit Warnlampe für zu geringen Druck, eine Tankanzeige mit einer Reservewarnlampe und eine Kühlmitteltemperaturanzeige.

Drei Kontrollleuchten: Batterieladung, Feststellbremse und Vergaserluftklappe befinden sich im Drehzahlmesser, und drei Kontrollleuchten: Standlicht, Fernlicht und Fahrtrichtungsanzeiger - befinden sich im Tachometer. Eine Kontrollleuchte (Bremsflüssigkeitsstand) befindet sich in einem separaten Gehäuse an einer Halterung unter dem Mittelteil der Instrumententafel.

Elektrische Anschlüsse Instrumenten- und Kontrollleuchten mit dem Bordnetz des Fahrzeugs werden über den Kabelbaum der Instrumententafel hergestellt. Es wird mit zwei Steckern an den Kabelbaum der Instrumententafel angeschlossen. In die Patronen werden Kontrolllampen vom Typ AMN 12-3 eingesetzt, diese in die Fassungen der Instrumentenkästen.
Zwischen dem Plus- und dem Masseleiter der Kraftstoffanzeige ist eine Diode vom Typ D-226B installiert, durch die Rückstromimpulse gegen Masse geschlossen werden, wodurch eine Entmagnetisierung der Permanentmagnete der Kraftstoffanzeige, der Kühlmitteltemperatur und der Öldruckanzeige verhindert wird.

Mögliche Fehlfunktionen von Steuergeräten, deren Ursachen und Beseitigungsmethoden

ENTFERNEN DES INSTRUMENTENTAFELS

Zum Entfernen der Abschirmung von der Instrumententafel, um ein defektes Instrument oder eine durchgebrannte Lampe zu ersetzen. Es ist notwendig, die Halterungen 3 (Abb. 41) mit der Firmware 4 durch spezielle Löcher im unteren Teil der Instrumententafel zu drücken, dann die Steckverbindungen der Instrumente zu trennen und die flexible Antriebswelle vom Tacho zu trennen.

Achten Sie beim Ausbau der Instrumententafel darauf, wie die Biegwelle des Tachoantriebs verlegt wurde, und legen Sie beim Einbau der Abschirmung die Biegwelle auf den gleichen Weg, damit sich die Welle nicht zu stark durchbiegt (damit die Biegeradien größer als 100mm). Instrumentenbeleuchtung und Signallampen haben einen Stiftsockel und werden zusammen mit den Patronen aus den Lampenhaltern entfernt (in Abb. 42 durch Pfeile gekennzeichnet).

Reis. 41. Entfernen der Instrumententafel: 1 - Instrumententafel: 2 - Instrumententafel; 3 - Halterung, - 4 - Firmware

Reis. 42. Die Rückseite der Instrumententafel: 1 - Stoßstangenhalterungen: 2 - Buchse für die flexible Welle des Tachoantriebs: 3 - Steckerblöcke.

FEHLERBEHEBUNG FÜR INSTRUMENTE

KÜHLMITTELTEMPERATURANZEIGE

Wenn die Zeigernadel konstant am Skalenanfang steht, dann bei eingeschalteter Zündung das Kabel vom Zeigersensor abklemmen und die Kabelspitze mit Masse verbinden.
Wenn der Pfeil abweicht, ist der Sensor defekt und muss ersetzt werden, und wenn er nicht abweicht, entfernen Sie die Instrumententafel und verbinden Sie bei eingeschalteter Zündung den „V“ -Stecker der Anzeige mit „Masse“. Die Abweichung des Pfeils zeigt in diesem Fall die Funktionsfähigkeit des Geräts und die Beschädigung des Kabels an, das den Sensor mit dem Zeiger verbindet. Wenn der Pfeil nicht abweicht, ersetzen Sie den Temperatursensor.

Wenn sich die Zeigernadel ständig im roten Bereich befindet, trennen Sie bei eingeschalteter Zündung das Kabel vom Sensor. Bei einer Sensorstörung sollte der Zeiger auf den Skalenanfang zurückkehren. Wenn es im roten Bereich bleibt, ist entweder der Draht kurzgeschlossen oder das Gerät beschädigt. Die Funktionsfähigkeit des Geräts kann überprüft werden, indem das grüne Kabel (das zum Sensor geht) vom Zeiger getrennt wird. Bei eingeschalteter Zündung sollte der Pfeil am Anfang der Skala stehen.

KRAFTSTOFFANZEIGE

Das Überprüfungsverfahren ist ähnlich dem oben beschriebenen. In diesem Fall ist zu beachten, dass das Kabel zur Kontrollleuchte für die Kraftstoffreserve an den Stecker „W“ des Blinkersensors und das Kabel zur Anzeige selbst an den Stecker „T“ angeschlossen ist.

Wenn die Zeigernadel ständig am Anfang der Skala steht und nicht abweicht, nachdem die vom „T“-Stecker des Sensors getrennte Drahtspitze mit Masse kurzgeschlossen wurde, überprüfen Sie das Gerät. Dazu Instrumententafel ausbauen und bei eingeschalteter Zündung den „S“-Stecker des Blinkers mit „Masse“ verbinden. Bei einem funktionierenden Gerät sollte der Pfeil zum Ende der Skala abweichen.

Wenn der Pfeil des Zeigers konstant auf der Markierung „4/4“ steht, kann die Funktionsfähigkeit des Geräts überprüft werden, indem das rosa Kabel vom Zeiger getrennt wird (zum „T“-Stecker des Sensors). In diesem Fall sollte bei einem betriebsbereiten Gerät bei eingeschalteter Zündung der Pfeil auf der Markierung „0“ stehen.

ÖLDRUCKMESSER

Das Überprüfungsverfahren ist ähnlich dem oben beschriebenen. Bei der Fehlersuche sollten Sie den „H“-Stecker der Anzeige mit „Masse“ verbinden oder das graue Kabel mit den schwarzen Streifen, das zum Sensor geht, davon trennen.

INSTRUMENTENPRÜFUNG

KÜHLMITTELTEMPERATURANZEIGE

Gerätetyp UK-193. Das Gerät arbeitet zusammen mit dem Sensor TM-106.
Bei einem Sensorwiderstand von 640-1320 Ohm sollte der Pfeil am Anfang der Skala stehen; mit einem Widerstand von 77-89 Ohm - am Anfang des roten Bereichs und mit einem Sensorwiderstand von 40-50 Ohm - weichen bis zum Ende des roten Bereichs der Skala ab.

KRAFTSTOFFANZEIGE

Gerätetyp UB-193. Das Gerät wird in Verbindung mit dem Sensor BM-150 verwendet. die im Kraftstofftank verbaut ist. Dieser Sensor schaltet auch die Kraftstoffreserveanzeige ein, wenn noch 4-6,5 Liter Benzin im Tank sind. Bei einem Sensorwiderstand von 285-335 Ohm sollte der Pfeil am Anfang der Skala stehen, bei einem Widerstand von 100-135 Ohm in der Mitte der Skala und bei einem Sensorwiderstand von 7-25 Ohm sollte er es sein bis zum Ende der Skala abweichen.

ÖLDRUCKMESSER

Zeigertyp UK-194. Das Gerät verfügt über eine Warnlampe für zu geringen Öldruck, die von einem Sensor vom Typ MM-120 eingeschaltet wird. Der Zeiger wird in Verbindung mit einem Sensor vom Typ MM393A verwendet, der den Widerstand ändert elektrische Schaltung abhängig vom Öldruck im Motorschmiersystem. Bei einem Sensorwiderstand von 285-335 Ohm steht der Zeigerpfeil an der „0“-Markierung, bei einem Widerstand von 100-135 Ohm in der Mitte der Skala und bei einem Widerstand von 0-25 Ohm am Ende der Skala.

GESCHWINDIGKEITSMESSER

Die Fahrzeuge sind mit einem elektronischen Tachometer TX-193 ausgestattet. Das Funktionsprinzip des Drehzahlmessers basiert auf der Messung der Frequenz der Spannungsimpulse im Primärkreis des Motorzündsystems. Der Drehzahlmesser wird auf einem Ständer überprüft, der die Zündanlage eines Autos simuliert. Nachdem Sie den Drehzahlmesser wie beim Auto an den Standstromkreis angeschlossen haben, stellen Sie die Spannung im Primärkreis auf 14 V und die Lücke im Standableiter auf 7 mm ein. Drehen Sie die Zündverteilerrolle so schnell, dass die Tachonadel einen der Skalenteile erreicht.

Prüfen Sie an dieser Stelle, ob die Drehzahl der Verteilerwalze innerhalb der in der Tabelle angegebenen Grenzen liegt.

Daten zur Überprüfung des Drehzahlmessers

TACHOMETER

Der Tachometer Typ SP-193 besteht aus einer Zeigeranzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h, einem Gesamtkilometerzähler in km. am Auto vorbeigefahren, und der tägliche Kilometerzähler des Autos. Die Ablesungen des Tageszählers können mit dem Griff auf der Instrumententafel zurückgesetzt werden. Drehen Sie dazu den Griff gegen den Uhrzeigersinn. Um das Messgerät nicht zu beschädigen, sollte dies bei stehendem Fahrzeug erfolgen. Überprüfen Sie den Tachometer, indem Sie seine Messwerte mit der Referenz vergleichen. Daten zur Überprüfung sind in der Tabelle angegeben.

Daten zur Überprüfung des Tachos

Stunden vom Typ AChZh-1 mit einem berührungslosen magnetoelektrischen Ausgleichsantrieb arbeiten unabhängig von der Position des Schlüssels im Zündschalter. Der maximale Fehler der Uhrenablesungen für 96 Stunden bei einer Spannung von 13 V und einer Temperatur von 20 ° C beträgt 4 Minuten und bei einer Temperatur von - 18 ° C bis 55 ° C 8 Minuten.

Die Uhr wird mit einem Kunststoffring befestigt, auf das Uhrengehäuse gesteckt und fest in die Fassung gesteckt. Bei eingeschalteter Instrumentenbeleuchtung wird das Ziffernblatt von einer Lampe beleuchtet. Um eine durchgebrannte Lampe zu ersetzen, müssen Sie zuerst die Uhr aus der Fassung und dann die Kartusche mit der Lampe aus der Lampenhalterung am Uhrengehäuse entfernen.

ÜBERPRÜFUNG DER SENSOREN DER STEUERGERÄTE

KRAFTSTOFFANZEIGE SENSOR

Sensortyp BM-150. Es wird in den Kraftstofftank eingebaut und dort verschraubt. Der Sensor hat einen variablen Widerstand aus Nichromdraht. Der bewegliche Kontakt des Widerstands wird durch einen Schwimmerhebel gesteuert. Am kurzen Ende dieses Hebels befindet sich auch ein beweglicher Kontakt, der die Kraftstoffreserve-Anzeigelampe einschaltet, wenn noch 4-6,5 Liter Benzin im Tank sind.

Bei leerem Tank sollte der Widerstand des Sensors 315-345 Ohm betragen, bei halb gefülltem Tank 108-128 Ohm. und bei vollem Tank - kleiner oder gleich 7 Ohm.

KÜHLMITTELTEMPERATURSENSOR

Sensortyp TM-106. Es wickelt sich in den Zylinderkopf auf der linken Seite des Motors. Der Sensor enthält einen Thermistor, der seine ändert elektrischer Wiederstand abhängig von der Temperatur des Kühlmittels.

Die Daten zur Überprüfung des Sensors sind in Tabelle angegeben.

Daten zur Überprüfung des Kühlmitteltemperatursensors

ANZEIGE UND ZUM ÖLDRUCKANZEIGER

Sensortyp MM393A. Es wandelt den Druck im Motorschmiersystem in elektrischen Widerstand um. Der Sensor ist am Motorblock auf der linken Seite montiert. Die Daten zur Überprüfung des Sensors sind in Tabelle angegeben.

Daten zur Überprüfung des Öldrucksensors

ÖLDRUCKLICHTSENSOR

Der Sensor vom Typ MM-120 ist am Motorblock auf der linken Seite montiert. Die Sensorkontakte müssen bei einem Druck von 20-60 kPa (0,2-0,6 kgf/cm2) schließen und öffnen.

RELAIS DER FESTSTELLBREMSE-WARNLEUCHTE

Der RS-492-Relaisunterbrecher ist so ausgelegt, dass er ein intermittierendes Aufleuchten der Warnlampe der Feststellbremse erzeugt. Es ist an Drähten hinter der Instrumententafel aufgehängt.

Die Anzahl der Zyklen pro Minute zum Ein- und Ausschalten des Relaisschalters bei einer Spannung von 10,8 bis 15 V und einer Temperatur von -40 bis + 40 ° C sollte zwischen 60 und 120 liegen. Der Widerstand der Unterbrecherwicklung beträgt 26 Ohm. Seit 1994 wird der Relaisschalter RS-492 nicht mehr für Autos verwendet. Wird das Auto also mit der Feststellbremse gebremst, leuchtet dessen Kontrollleuchte mit Dauerlicht.