Украина продолжает распродавать свои крупнейшие госпредприятия, Фонд государственного имущества Украины решили пустить с молотка компанию «Черноморское морское пароходство», решение о её приватизации было принято 11 января 2017 года. Объявление об этом размещено в официальном издании фонда «Ведомости приватизации».

Как утверждают источники, жалкие остатки ЧМП планируют продать примерно за 3 млн. долл.

Приватизации также подлежит госпредприятие "Устьдунайводшлях", специализирующееся на строительстве сооружений на воде.

Украина лишилась старейшей судоходной компании на Черном море - предмета гордости миллионов её граждан. В мае следующего года ЧМП могло бы отпраздновать 185 -летие со дня своего основания (в 1833 году было создано акционерное Черноморское общество пароходов для установления постоянных сношений между Россией и Османской империей. Базовый порт пароходства - город Одесса), но компания вряд ли доживет до своего юбилея.

По состоянию на 1990 год Черноморское морское пароходство (ЧМП) было крупнейшим в Европе и вторым в мире. В его составе было более 400 судов различного класса с суммарным водоизмещением в 5 миллионов тонн. С 1991 года, т.е. с момента распада СССР, ЧМП перешёл к Украине. Количество судов к 2006 году снизилось более, чем в 20 раз.

Самая печальная история гибели черноморского флота связана с исчезновения около 300 судов (с портом приписки Одесса) из списочного состава Черноморского пароходства в течение 1993-2001 годов.

В ЧМП работали 27 тыс. моряков, 22 тыс. из них сейчас ходят под иностранным флагом и никогда сюда не вернутся. Если они и приезжают в Одессу, то либо семью проведать, либо в гости.

Черноморское морское пароходство имело проблемы финансового характера практически с первых дней независимости Украины. Еще в 1993 году были предприняты попытки провести акционирование компании, но они были остановлены.
Флот пароходства неуклонно сокращался, его долги, наоборот, увеличивались. С 2006 года в отношении компании осуществляется процедура санации.
На сегодня у Черноморского морского пароходства осталось всего одно судно – самоходный плашкоут «Парутино».

Напомним, что ФГИ также выставил на продажу и Одесский припортовый завод (ОПЗ). В прошлом году обе попытки провалились - торги не состоялись из-за отсутствия заявок.

Таким образом Украина, как морская держава прекращает свое существование - ещё одна страница её истории - история Черноморского пароходства отправлена в утиль. Нынешнее руководство страны делает всё, чтобы уничтожить экономику некогда процветающего государства, распродать его активы, обречь народ на нищету и вымирание.

Трагедия с теплоходом "Булгария" навеяла мне воспоминания о моём детстве,прошедшем в Одессе недалеко от Морского вокзала.С каким восхищением я,как и все одесские мальчишки,смотрел на корабли,практически каждый день пришвартовывавшиеся к причалам порта.
Одесса тогда стояла на трех китах-искусство,медицина и флот.
Третьего кита за время независимости Украины убили заживо.

На 1990 год Черноморское морское пароходство (ЧМП) было крупнейшим в Европе и третьим в мире. В его составе было более 300 судов различного класса.Из них более половины находились в рабочем состоянии. Рентабельность морских перевозок составляла почти 20%, чистая валютная выручка за год $0,8-1,0 млрд. а чистая прибыль $160 млн

13 августа 1993 года указом Президента Украины (Кравчук Л.М.) был создан акционерный судоходный концерн «Бласко-Черноморское морское пароходство». Президентом концерна был назначен Павел Кудюкин. Раньше он работал в Центре управления судоходством северо-западной части Черного моря. Эта структура занимается проводкой судов по Черному морю. Потом он возглавлял МП "Форватер".
В качестве приложения к указу Леонид Кравчук утвердил список предприятий, входящих в структуру концерна и подлежащих акционированию. Каждое подразделение концерна акционировалось отдельно и получало статус самостоятельного юридического лица. Управление кадров концерна стало называться АО "Бласко-крюинг", управление бункировки - "Бласко-бункер"; управление балкерного флота - "Бласко-балк"; управление информации - "Бласко-информ".

Концерн проработал под руководством Павла Кудюкина с августа 1993 года по сентябрь 1994 года. Его деятельность привлекла внимание депутатов Верховного совета Украины. 24 декабря 1993 года Верховный совет Украины наложил вето на указ президента Украины об учреждении "Бласко". Депутат Юрий Кармазин объяснил это тем, что руководство Бласко "нарушило все, что можно было нарушить". Леонид Кравчук однако не внял предупреждениям депутатов. Он издал новый указ, которым разрешил концерну продолжать свою работу несмотря на вето Верховного совета

27 января 1994 года Верховный совет Украины решил начать проверку Черноморского морского пароходства. Была создана следственная депутатская комиссия под руководством бывшего прокурора Приморского района Одессы Юрия Кармазина. Он объяснил, что проверка началась из-за того, что деятельность концерна была подозрительно убыточна. По словам депутата, рядовые сотрудники концерна по 3-4 месяца не получали зарплату - это стало обычной практикой. Кроме того, в ходе проверки выяснилось, что валютные счета "Бласко" в украинских банках были пусты. Все валютные средства концерна оседали на счетах в английских и немецких банках.
Следственная комиссия установила, что руководство АСК "Бласко", нарушая действующее законодательство и инструкции Национального банка Украины, принимало решения о незаконном открытии счетов в иностранных банках с целью сокрытия валютной выручки и уклонения от уплаты налогов. Такие счета без соответствующих лицензий Нацбанка Украины были открыты в западногерманских Dresdner Bank в Гамбурге, Chemical Bank во Франкфурте-на-Майне, британских банках Hambros в Лондоне, Barclays в Лондоне, в Royal Bank of Scotland (Лондон) и в других банках.
По данным комиссии, руководство концерна заключало убыточные для Украины контракты о передаче наиболее рентабельных судов в управление иностранным судоходным компаниям. По сведениям комиссии, из 228 судов половина была передана в распоряжение иностранных фирм. По большинству контрактов компания платила за менеджмент одного судна своему иностранному партнеру 200 тыс. немецких марок в год вне зависимости от финансового результата этого менеджмента.

По распоряжению Павла Кудюкина, с валютных счетов расчетного центра АСК "Бласко-ЧМП" "Мосток" и компании "Бласко-ЮК" в 1993-94 гг. на счета западногерманской фирмы "Евроконсалт" за выполненные работы по строительству в Киеве международного делового центра было перечислено около $2,5 млн. В этом центре должно было работать представительство "Бласко" в Киеве. Однако такой центр не был построен. Куда ушли деньги, неизвестно.

В 1994 году руководство концерна взяло кредит в размере $81 млн для ремонта теплохода "Белоруссия". Теплоход ремонтировался на германских верфях. Кармазин пояснил, что ремонт судов на германских верфях считается одним из самых дорогих в мире, поэтому этот контракт комиссия считает крайне невыгодным.

В сентябре 1994 года Министерство транспорта Украины сняло Павла Кудюкина с поста президента АСК "Бласко-ЧМП" и уволило из концерна

15 июня 1998 года Николаевский областной суд признал П.Кудюкина виновным в совершении преступлений, предусмотренных ст.ст.80,80-1, 86-1, 165, 166, 172 КК Украины, и осудил его до 10 лет лишения свободы с конфискацией имущества и вкладов, а также валютной выручки, ценных бумаг, которые находились на валютных счетах в банках ФРГ.
- 5 ноября 1998 года Верховный Суд Украины оставил в силе приговор Николаевского областного суда.
В 2000 году Президент Л.Кучма помиловал П.Кудюкина, и он был освобожден с мест лишения свободы. Отсидев всего 5 лет.
Сейчас, морской капитан разводит свиней. Не морских, конечно...

Схема вывода судов с балансовой ведомости была простой.Суда передовались в аренду разным компаниям,которые в свою очередь передовали суда уже в субаренду. Переводы денег осуществлялись через подставные банки,которые после проводки денег "лопались" как мылные пузыри.Так летом 1994 г. на баланс акционерной судоходной холдинговой компании «Си Трайдент» со штаб-квартирой в Лондоне, а вернее четырех групп в ее составе, контролирующих акции судоходных оффшорных компаний («Оушен Холдинг Интернешл Инк», «Оушен Инвестмент Интернешл Инк», «Тамворс Шипинг Корп», «Оушен Инвестмент Юкрейн»), было передано 72 судна ЧМП общей стоимостью в полмиллиарда долларов.

По данным проверки хозяйственной деятельности компании «Си Трайдент», проведенной Главным контрольно-ревизионным управлением Украины на балансе четырех групп насчитывалось лишь 12 судов, судьба остальных 60 – неизвестна (по слухам, 35 из них якобы были отданы в возмещение долгов Черноморского морского пароходства).

За 1996 -1997 годы Минтранс Украины выдал разрешение на передачу в офшорные компании ещё 42 судна.Судна были списаны с баланса ГСК ЧМП.В результате такой политики Минтранса, а также постоянно меняющихся руководителей ГСК ЧМП (за 5 лет - 6 руководителей), третья в мире по величине судоходная компания - Черноморское морское пароходство практически исчезла.

22 тыс. моряков теперь ходят под иностранным флагом. Если они и приезжают в Одессу, то либо семью проведать, либо в гости.

Сегодня в государственной судоходной компании «Черноморское морское пароходство» насчитывается всего 3 судна и 350 человек трудового коллектива.

Исчезновения около 300 судов (с портом приписки Одесса) из списочного состава Черноморского пароходства в течении 1993 - 2000 гг -это самая печальная история гибели флота.

За уничтожение флота отсидел один Павел Кудюкин,что больше похоже на фарс,чем на торжество Закона.Однако настоящие воры,чьи интересы и облсуживал Кудюкин, известны.Они живы и здоровы.Вот только нет политический воли их арестовать.

Хотя я вот что думаю.Может это и к лучшему,что они распродали весь флот.Было бы гораздо хуже,если бы эти люди продолжали эксплуатировать корабли.С их жаждой наживы, таких трагедий как с теплоходом "Булгария" было бы очень много, и кто знает,сколько людей бы погибло.

Черноморское морское пароходство - старейшее пароходство на Чёрном море, начинающее свою историю во времена Российской Империи, когда в 1833 году было создано акционерное Черноморское общество пароходов для установления постоянных сношений между Россией и Османской империей.

Базовый порт пароходства - город Одесса. В мае 2013 года исполняется 180 лет со дня основания Черноморского морского пароходства.

Параллельно с законодательно оформленной приватизацией в Украине с начала 1990-х годов продолжались и начатые еще в период горбачевской перестройки масштабные процессы теневого разграбления госсобственности.

Наиболее скандальной в этом отношении стала история "дерибана" Черноморского морского пароходства - ЧМП.

За 21 год независимости в Украине произошло много событий, в результате которых небольшая кучка высокопоставленных чиновников и приближенных к ним бизнесменов фантастически обогатилась, а большинство народа обнищало.

Однако афера по разграблению ЧМП по циничности использованных средств, количеству и стоимости украденной госсобственности, числу задействованных высших должностных лиц, уголовной безнаказанности ее организаторов и исполнителей и сегодня по праву занимает первое место.

Без преувеличения можно утверждать, что эта афера по своим масштабам превосходит даже вместе взятые итоги грабительской "прихватизации" "Укртелекома", "Лугансктепловоза", энергокомпаний и облгазов.

Поразительно, но факт: прямо или косвенно к афере по разграблению Черноморского морского пароходства были причастны все президенты Украины, большинство глав правительства, многие бывшие и действующие министры.

Ради истины надо сказать, что, несмотря на стахановские темпы разворовывания кораблей, инфраструктуры и другого имущества ЧМП, периоды интенсивного "дерибана" его активов чередовались с неоднократными попытками более-менее порядочных руководителей пароходства хоть в каком-то кастрированном виде возродить это уникальное для украинской экономики предприятие.

Однако эти попытки всякий раз заканчивались увольнениями таких менеджеров. Дело в том, что возрождение Черноморского морского пароходства само по себе становилось бы упреком власти: почему она ничего не делает для расследования и наказания виновных в разграблении ЧМП предшественниками.

Это каждый раз мешало чиновникам "додеребанить" оставшиеся активы предприятия. Поэтому для всех, кто раньше участвовал в данном преступлении и кто хочет поживиться остатками бывшей жемчужины торгового флота СССР сейчас, очень важно, чтобы народ забыл о трагической гибели ЧМП.

Сокровища "жемчужины"

Черноморское морское пароходство, созданное в 1833 году, к 1990 году было крупнейшим в Европе и вторым в мире. На его балансе находилось 295 морских судов различного класса с суммарным водоизмещением 5 млн тонн и около 1,1 тыс единиц вспомогательного флота.

Годовой доход пароходства составлял более 1 млрд долл. В ЧМП работали 80 тыс человек, из них 27 тыс плавсостава.

Общая стоимость активов компании составляла 7 млрд долл, в различные годы чистая прибыль колебалась от 160 млн. долл. до 1 млрд. долл. Это составляло 10% всей валютной выручки Советского союза. Например, каждый рейс в США - 1,5-2 месяца - одного газовоза типа "Моссовет" приносил 1 млн дол фрахта.

Основной потенциал транспортного и пассажирского флота Черноморского морского пароходства создавался в 1960-1980-е годы. Как отмечает исследователь истории ЧМП Таквор Оганесян, огромный вклад в его становление и развитие внес Алексей Данченко.

Возглавляя пароходство на протяжении 20 лет, а в 1953-1956 годах будучи замминистра морского флота СССР, он приложил немало сил, чтобы эмблему Black Sea Shipping Сompany - английское название ЧМП - с изображением судна на фоне земного эллипса под красным знаменем знали в 273 портах мира.

Данченко был инициатором и организатором строительства Ильичевского морского порта, призванного разгрузить Одесскую гавань от транспортного флота, Белгород-Днестровского порта. При нем начали строить порт "Южный".

Именно он, по сути, создал разветвленную социальную инфраструктуру Черноморского пароходства, включающую в себя медицинские, культурные учреждения, спортивные сооружения, базы отдыха.

Руководивший ЧМП с 1978 по 1986 год Станислав Лукьянченко продолжил дело Данченко. Будучи по натуре человеком деловым, энергичным, "бизнесменом советского склада", также способствовал укреплению авторитета пароходства.

Кстати, именно при нем в 1981 году Черноморское пароходство за вклад в развитие мировой морской торговли было награждено престижной международной премией "Золотой Меркурий".

Еще в первой половине восьмидесятых пароходство ежемесячно пополнялось новыми крупнотоннажными судами, построенными на верфях ГДР, Польши, Румынии, Финляндии, Югославии, Болгарии, на николаевском заводе "Океан" и Херсонском судостроительном заводе.

В отделе кадров сухогрузного флота ЧМП в переулке Нахимова инспектора трудились допоздна, едва успевая комплектовать экипажи на новые суда.

150-летие ЧМП в мае 1983 года отмечалось широко, с проведением огромного числа мероприятий. Пароходство, уже имевшее высшую награду страны - орден Ленина, было удостоено ордена Октябрьской революции.

Черная полоса в жизни Черноморского морского пароходства началась в 1986 году после трагической гибели корабля "Адмирал Нахимов". Назначенный Горбачевым руководитель правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы Гейдар Алиев решил уволить Лукьянченко.

Начало эпохи разворовывания

Сменивший Лукьянченко Виктор Пилипенко до назначения в Одессу руководил Советским дунайским пароходством. Ему выпала судьба возглавлять гигантскую судоходную компанию с полуторавековой историей в эпоху перемен - развала Союза и распада привычных экономических связей.

Отлаженная система взаимоотношений пароходства с партнерами и старые деловые связи еще работали, но уже стали появляться ростки новой эпохи.

По указанию Министерства морского флота СССР в портах Вьетнама и ряда других стран на базе имущества ЧМП в 1989-1990 годах были созданы совместные предприятия "Лотос", "Катран", несколько акционерных обществ.

Суда Черноморского пароходства начинали работать под иностранными флагами, а порты, судоремонтные заводы, береговые организации и учреждения - постепенно выходить из состава ЧМП.

Однако Пилипенко как человек советской формации и хороший хозяйственник, несмотря на давление из Москвы, еще какое-то время отстаивал интересы пароходства, становясь преградой на пути разбазаривания его имущества.

Ситуация изменилась после того как в августе 1991 года он необдуманно послал в Москву телеграмму в поддержку ГКЧП. Потеряв реноме, он стал любыми средствами демонстрировать преданность покровителям в Москве и Киеве.

Тем временем с первых дней провозглашения независимости на руководящих должностях в правительстве и в отраслевом министерстве оказались "далекие от моря" люди, которые попросту не знали, что делать с таким колоссом как ЧМП. Политика перевешивала все аргументы, включая логику и здравый смысл.

В парламенте регулярно звучало: "Флот в таком количестве Украине не нужен". Тогдашний глава правительства Витольд Фокин якобы и вовсе заявил: "Что, мы не найдем пару суден, чтобы перевезти в Украину какой-то груз?".

Средство ублажения чиновников

Чтобы восстановить свои должностные позиции перед новыми властями и поднять авторитет перед флотской общественностью, Пилипенко начал всячески задабривать и подкупать и тех, и других.

Как утверждает Таквор Оганесян, кто только в это время не катался на судах ЧМП, получая зарплату по ставкам старшего командного состава судов или иного рода денежные и материальные блага!

Особо памятной была поездка ветеранов флота в Стамбул. Пенсионеров на старом пассажирском судне привезли на пикник в Турцию, дали "на выпить" и с еще тяжелой головой доставили в Одессу, где они и должны были высказать благодарность начальнику пароходства.

Катались и высокие городские медицинские чиновники. Получая зарплату старших помощников, они успешно изучали "актуальную" для Украины проблему размножения тараканов в портах Индии.

Организовывались целевые туры сановников, например, с гарантированной возможностью покупки в Японии автомобилей. А как эффектно выглядели одесские журналисты в заграничных турне!

Числясь дублерами членов экипажа, что позволяло получать приличную зарплату в инвалюте за счет пароходства, они не только с умилением задавали товарищу Пилипенко каверзные вопросы, но сами же чрезвычайно умно и профессионально отвечали на них под одобрительные кивки гостеприимного хозяина.

А какой же был ловкий ход, когда начали платить часть зарплаты управленческому аппарату ЧМП в инвалюте. Здесь даже бывшие противники и завистники прониклись уважением к руководству.

Подкупив с помощью бизнес-туров высокопоставленных чиновников, депутатов различных уровней, журналистов, заслуженных пенсионеров и коллег-управленцев, руководство ЧМП запустило процесс разворовывания пароходства.

Все меньше украинских судов стало заходить в отечественные порты, все больше грузовых операций проводилось в портах других стран. Ремонтировать корабли начали на иностранных базах при дешевой и достаточно качественной работе отечественных судоремонтных заводов.

Подобный подход при решении транспортных проблем позволил сместить все денежные операции в иностранные банки, лишая Украину контроля над работой своего флота и предоставляя возможность весьма вольготного запускания воровских рук в государственный карман.

Вот тут, утверждает Оганесян, и появились золотые кредитные карточки начальника пароходства, персональные зеленые мерседесы и прочие атрибуты. Они гармонично вписались в жизнь вчерашних честных и преданных партии советских служащих и сегодняшних уважаемых деятелей независимой Украины.

Одновременно руководство ЧМП начало убеждать некомпетентных в морском деле киевских чиновников в нецелесообразности содержания пароходства.

Чиновников не интересовала экономическая сторона. Коммерческий флот Украины еще долго ходил под флагом несуществующего государства - СССР, а чиновников дурили рассказами, что смена флага стоит больших денег.

Под свои флаги перешли все страны бывшего СССР, и там денег хватило. Чиновников также дурачили рассказами, что названия судов следовало писать по-русски, хотя рядом стояли суда с названиями на разных языках.

Схемы списания кораблей

Спекулируя на возникшей в конце 1980-х годов проблеме старения кораблей, Пилипенко стал "химичить" со списанием и продажей судов. В 1986-1992 годах, за время его руководства пароходством, на баланс ЧМП поступило 62 судна, а списано было более 90. Средний их возраст составлял всего 20 лет.

Кроме того, Пилипенко использовал схему передачи их в так называемый бербоут-чартер - договор фрахтования, по которому судовладелец передает фрахтователю судно без экипажа в длительную аренду иностранным компаниям.

Только в 1991 году из ЧМП "уплыли" далеко не старые суда "Чкаловск" 1978 года постройки, "Черновцы" 1983 года и еще 22 судна, которые не вернулись в Одессу.

Большой удар по Черноморскому пароходству нанесла и "дружественная" Россия. В начале 1992 года ее предприятие "Совкомфлот", при обстоятельствах, близких к захвату судов, "оттяпало" у ЧМП несколько десятков кораблей.

Технология для этого использовалась следующая.

Круизные лайнеры "Федор Достоевский" и "Максим Горький" в то время направлялись в территориальные воды новой морской державы Украины.

Однако их капитанов, пообещав им большие преференции, попросили сначала придержать теплоходы в Стамбуле, а затем пустили их окружным путем в Ленинград, сняв без ведома ЧМП с учета в Одесском порту и перерегистрировав на Багамсккую столицу Нассау.

Через несколько месяцев советский флаг на теплоходах заменили на Багамский, а серп и молот на трубе закрасили. Чтобы избежать скандала между Киевом и Москвой - по Новоогаревскому договору 1991 года все имущество пароходства должно было отойти Украине, - ЧМП получило 17% акций "Совкомфлота".

Чтобы придать этой акции видимость законности, Пилипенко без стеснения передал российской компании серию балкеров, приносивших пароходству 25% прибыли. Все эти суда не только продолжали еще пару лет формально числиться за Черноморским пароходством - оно несло все расходы по их содержанию.

Однако в хаосе первого года независимости процент акций ЧМП в "Совкомфлоте" был загадочным образом понижен до 1,4%, то есть практически до нуля. Сделать это без участия руководства Черноморского пароходства было невозможно.

В дальнейшем суда ЧМП, находившиеся в "Совкомфлоте", Россия не вернула. Компенсацию за незаконное их изъятие и эксплуатацию - не выплатила.

Так как скрыть от общественности аферу с "Совкомфлотом" было нельзя, Пилипенко громогласно заявлял: "По каждому случаю будем судиться".

поскольку суда "Федор Достоевский" и "Максим Горький" тогда находились под фрахтом у немецких турагентств, то наивные немцы, веря в порядочность руководителей украинского флота, тут же предложили услуги своих юристов.

Однако не таким простым оказалось руководство пароходства: возникла угроза, что немцы и вправду отсудят. Поэтому глупым немцам было заявлено: все сделают свои юристы. Так и оказалось. Сделали все, чтобы суда ушли в Россию.

Ради истины надо сказать, что кроме действий руководства ЧМП гибель пароходства была ускорена и безграмотной политикой киевских чиновников.

Правительство как соучастник

В 1980-е годы Черноморское пароходство вкладывало огромные средства в развитие портовой инфраструктуры. Были построены мощные перегрузочные комплексы в порту "Южный", контейнерный терминал в Ильичевске.

После распада СССР порты вышли из состава пароходства, а этот громадный долг остался висеть на ЧМП. После долгих разбирательств в различных инстанциях руководству пароходства удалось выбить лишь около 10 млн грн для погашения задолженности по зарплате плавсоставу.

В то же время у ЧМП также было немало должников: Внешэкономбанк СССР, ряд внешнеторговых объединений. В общей сложности они задолжали пароходству 103 млн. дол., из которых 25 млн. долл. должно было вернуть Всесоюзное объединение "Экспорт-хлеб". Однако эти деньги почему-то получил "Нафтогаз".

После распада Союза контейнеры "ушли" в Россию и другие государства СНГ, продолжая "висеть" на балансе ЧМП. На уровне правительств молодые независимые государства обоюдно списали долги друг другу, а о контейнерах "забыли". А ведь они стоили около 60 млн грн.

Все обращения и просьбы руководства ЧМП зачесть эту сумму в счет долгов пароходства перед бюджетом оставались без ответа.

Еще одной больной темой для ЧМП стала судьба нескольких научных судов, работавших в составе ЧМП. Так, на борту теплохода "Космонавт Юрий Гагарин" имелось уникальное оборудование на многие миллионы долларов.

В середине девяностых Минобороны его изъяло, после чего судно за 765 тыс. дол. отправилось в Индию для разделки на металлолом. Долг же оборонного ведомства Черноморскому пароходству - 6,6 млн грн - так и не был погашен, хотя на этот счет было принято специальное решение правительства.

Не вернули пароходству и валюту, потраченную правительством на печатание первой украинской гривны. Таких "посторонних" расходов было "повешено" на пароходство много, и Кабмин об этом знал.

К приходу нового начальника первоначальный грабеж был завершен. Из 360 судов, существовавших до прихода Пилипенко, осталось только 239. Остальные, естественно, лучшие, уже без каких-либо осложнений были уведены. Но, как оказалось, основной "дерибан" Черноморского пароходства был еще впереди.

Владимир Ларцев, директор Центра антиолигархической политики, экс-советник председателя Фонда госимущества Украины

САМЫЙ ПЕРВЫЙ

Начнем мы с парохода «Одесса», часто упоминаемого как первый русский пароход на Черном море. На самом деле, первым был небольшой буксир «Везувий», построенный в 1820 году. С 1823 года начал работать построенный во владениях графа Воронцова пароход «Надежда» — сначала он ходил из Херсона в Николаев, а с июля 1827 г. перешел на линию Одесса — Херсон. В 1825 году в Николаевском адмиралтействе построили первый военный пароход «Метеор».

Губернатор Михаил Воронцов пожелал, чтобы у Одессы был собственный коммерческий пароход, пригодный для плаваний в открытом море, о чем он и написал командующему Черноморским флотом вице-адмиралу Алексею Грейгу: «Пароход в Одессе устраивается для перевозки как тяжестей, так равно путешественников и их экипажей, а потому нужно устроить его таким образом, чтобы в нем были, подобно аглицким, хорошо отделанные каюты и помещение для двух или трех карет».

Пароход «Одесса», рисунок Е.В. Войшвилло

Подрядчик - купец из Херсона Варшавский — строил пароход долго, даже не зная, что он будет предназначен для перевозки пассажиров. «Одесса» получилась совсем небольшим судном длиной 37,4 м и шириной 7,5 м. В дополнение к массивным гребным колесам имелось и полное парусное вооружение. На пароходе были четыре каюты первого класса, 24 ниши с кроватями (некий аналог купе) для пассажиров на средней палубе и места для трех десятков пассажиров на палубе. Билет до Ялты стоил, соответственно, 60, 40 и 15 рублей.

22 июля 1828 года пароход вышел в первый рейс. Он сопровождался многочисленными поломками, пароход на обратном пути попал в сильный шторм. Паровая машина мощностью в 70 лошадиных сил оказалась слишком слабой, а запас дров для нее недостаточным. В итоге первое путешествие вместо пяти дней продолжалось двенадцать. Уже в 1835 году «Одесса» совершила последнее плавание, прослужив всего лишь семь лет. Ее паровую машину установили на новый пароход «Митридат». Для сравнения: многие парусные военные корабли XVII-XIX веков могли оставаться в строю даже по сто лет. Тем не менее, «Одесса» была у истоков парового судоходства на Черном море.

КОРОЛЕВСКИЙ «ТИГР»

Следующий корабль, о котором мы расскажем, связан с Одессой тем, что сначала он ее обстреливал, а потом благополучно затонул у наших берегов.

Построенный в 1849 году пароходофрегат Ее Величества «Тигр», или, как принято транслитерировать названия английских кораблей, «Тайгер», сначала был королевской яхтой, потом учебным кораблем. Новейший фрегат имел водоизмещение 1200 тонн и машину мощностью 560 лошадиных сил.

Фрегат «Тайгер»

10 апреля 1854-го года (по новому стилю) в составе англо-французской эскадры «Тайгер» принял участие в бомбардировке Одессы. Неравный бой с врагом вели артиллеристы шести береговых батарей. Больше всего досталось четырем орудиям, установленным на оконечности Практического мола (вместе с Андросовским и Потаповским прикрывает Военную гавань, сейчас используется для перевалки чугуна). Командовал этой батареей прапорщик Александр Щеголев. Ему удалось зажечь французский фрегат «Вобан», но к часу пополудни батарея замолчала. Враг попытался высадить десант, который отбили картечью полевые орудия. К 17:00 обстрел города был завершен, и эскадра отправилась в Крым, оставив для блокады побережья несколько кораблей, в том числе «Тайгер».

12 мая 1854 г. (по новому стилю) он сел на камни у берегов Малого Фонтана, в районе современной Аркадии. Под огнем русских пушек фрегат загорелся, а экипаж во главе кэптеном (капитаном 1-го ранга) Джиффардом сдался. После этого корабль начали обстреливать уже свои — чтобы не достался противнику. В итоге корпус «Тайгера» сгорел.

Впоследствии с морского дна подняли паровую машину и 12 бомбических пушек фрегата. Двигатель установили на построенную в Николаеве императорскую яхту «Тигр», а одно из орудий в 1904-м году водрузили на пьедестал у здания городской думы. Так сказать, в назидание будущим врагам.

«ПОПОВКИ»

Когда Россия после денонсации Парижского мира 1856 г. начала восстанавливать черноморский флот, в его состав включили два весьма оригинальных броненосца береговой обороны, построенных по проекту адмирала Андрея Попова — «Новгород» и «Вице-адмирал Попов» (единственный случай, когда крупный военный корабль назвали в честь его здравствующего создателя).

Получившие прозвище «поповки» корабли эти были круглыми в плане - и при небольших водоизмещении и осадке вмещали два орудия самого большого калибра (11 и 12 дюймов).

Броненосцы-«поповки» в Севастополе, 1880-е гг., фотоархив форума tsushima.su

Броненосцы предполагалось использовать для защиты Днепро-Бугского лимана от возможного вторжения англичан и турок. По похожему проекту построили также императорскую яхту «Ливадия» (но она была не круглой, а овальной).

Во время русско-турецкой войны оба броненосца не сделали ни единого выстрела по врагу, но их постоянное присутствие в Одессе напрочь отбило у турок охоту атаковать наш город, несмотря на то, что у них было более десятка броненосцев. Таким образом подтвердился старый тезис о том, что «fleet in being» (флот действует самим фактом своего наличия).

В 1877 г. «поповки» совершили «дальний» поход к устью Дуная, прикрывая Дунайский отряд кораблей. В 1903 году оба броненосца списали.

«ЛИТЕРАТУРНЫЙ» ПАРОХОД

«Белеет парус одинокий» Катаева - это не только история мальчишек Пети и Гаврика, но и зарисовка из повседневной жизни неказистого речного пароходика «Тургенев», более трех десятков лет бессменно, каждый день, кроме понедельника, ходившего между Одессой и Аккерманом.

«Довольно длинный, но узкий, с двумя колесами, красные лопасти которых виднелись в прорезях круглого кожуха, с двумя трубами… скорее напоминал большой катер, чем маленький пароход» — так описывает судно Валентин Катаев.

«Тургенев» в Днестровском лимане

При отсутствии тогда нормального сухого пути между Одессой и Аккерманом, добраться из одного города в другой можно было только на пароходе. Билет первого класса стоил рубль с четвертью, второго класса - 1 рубль, третьего класса - 65 копеек. С «Тургеневым» жестко конкурировал пароход «Васильев», из-за чего стоимость билетов не повышалась, а, наоборот, иногда даже понижалась - одно время третий класс стоил каких-то 15 копеек.

Кроме Катаева, о «Тургеневе» упоминали в своих произведениях писатели Лев Никулин и Константин Паустовский. Так что, пароходик можно смело назвать «литературным».

НЕПОКОРЕННАЯ ТЕРРИТОРИЯ РЕВОЛЮЦИИ

Известный всему миру, благодаря классической кинокартине режиссера Сергея Эйзенштейна, эскадренный броненосец «Князь Потемкин-Таврический» построили в 1905 году.

Именно этот новейший и один из самых сильных в своем классе корабль стал «непокоренной территорией» первой русской революции. Восстание на «Потемкине», хоть и закончилось поражением мятежников, без преувеличения, потрясло основы самодержавия. Ну, конечно, оно оставило свой след в истории Города. Кстати, прямые убытки, нанесенные Одессе июньской эпопеей, оцениваются в 2,5 млн рублей, что равнялось половине тогдашнего городского бюджета.

«Потемкин» в Констанце под флагом Румынии, фото из архива Юрия Чернова, www.tsushima.su

После восстания броненосец переименовали в «Пантелеймон». Корабль активно участвовал в Первой мировой войне. Именно его меткие залпы в бою у Босфора 10 мая 1915 г. заставили отступить немецкий линейный крейсер «Гебен», долгое время державший в напряжении русских адмиралов. В 1917 году кораблю вернули первоначальное имя, но без княжеского титула, потом успели переименовать в «Борец за свободу». Закончил же броненосец свою судьбу бесславно - его, стоявшего в Севастополе с подорванными машинами, разобрали на металл.

К слову, по тому же, хоть и переработанному проекту, что и «Потемкин», построили броненосцы «Евстафий», «Иоанн Златоуст» и «Ретвизан», погибший в осажденном Порт-Артуре, а затем поднятый японцами. На основе «Ретвизана» американцы построили уже для своего флота больше десятка броненосцев.

ЗЛОВЕЩИЙ «АЛМАЗ»

Ключевую роль в непродолжительной истории Одесской Советской Республики 1918 года сыграл крейсер «Алмаз». Революционно настроенные моряки и, самое главное, орудия корабля помогли большевикам победить в трехдневной январской «войне», развернувшейся на одесских улицах.

После победы советской власти в Одессе на борту «Алмаза» разместился «Морской военный трибунал», куда свозили «судить» пленных офицеров. Как утверждала потом либеральная и монархически настроенная одесская пресса, несчастных сжигали в корабельных печах или выводили раздетыми на палубу, где обливали водой до тех пор, пока они не превращались в ледяные глыбы. Мрачная эта история нашла отражение в одном из вариантов революционной песни «Яблочко»:

«Эх, яблочко,
Да куда котишься?
На „Алмаз« попадёшь
— не воротишься».

Впрочем, были в биографии «Алмаза» и героические страницы. Так, в русско-японскую он единственный из крупных кораблей Второй Тихоокеанской эскадры сумел самостоятельно добраться до Владивостока после Цусимского сражения. Остальные корабли погибли, сдались японцам или ушли на Филиппины.

Во время мировой войны «Алмаз» был первым авианесущим кораблем русского флота - на его палубе размещались четыре гидросамолета. Крейсер вместе с «Пантелеймоном» («Потемкиным») участвовал в славной бомбардировке Босфора.

В годы Гражданской «Алмаз» недолго пробыл советским. В конце концов его пленили белогвардейцы, которые увели корабль в Бизерту. В 1924 году его признали собственностью СССР, а в 1934-м - разобрали на металлолом во Франции.

ЧЕРНОМОРСКИЙ «ТИТАНИК»

Один из самых черных эпизодов морской истории Одессы связан с гибелью в 1941-м году грузопассажирского парохода «Ленин». Построили судно в 1909-м году в Германии. До революции оно называлось «Симбирском». Пароход перевозил людей и грузы между портами русского Дальнего Востока, Китая, Кореи и Японии. С 1925-го он ходил уже на Черном море, совершая рейсы между Одессой и Новороссийском.

Пароход «Ленин», www.wreckdiver.ru

С началом Великой Отечественной пароход мобилизовали, чтобы вывозить из Одессы эвакуированных. В свой последний поход он ушел 24 июля, имея на борту, по разным данным, от 4000 до 5200 человек.

Во время перехода «Ленин» более чем на сутки застрял в Севастополе. Вечером 27 июля судно взяло курс на Ялту в составе конвоя. В 23:33 под правым бортом «Ленина» произошел взрыв. Старый пароход затонул за 10 минут. С него успели спустить всего две шлюпки. Другие суда и корабли конвоя подобрали с поверхности воды около шести сотен человек. Остальные погибли.

Как выяснилось потом, «Ленин» подорвался на советской мине (некоторые историки предполагают, что его могла потопить румынская или немецкая субмарина, но эта гипотеза ничем не подтверждена). Трибунал, разбиравший обстоятельства гибели судна, признал виновными в произошедшем лоцманов - старшего лейтенанта Ивана Штепенко и лейтенанта Ивана Свистуна. Своей вины офицеры не признали, но суд был неумолим. Штепенко приговорили к 8 годам тюрьмы после войны и отправили в штрафбат, а Свистуна расстреляли. В 1992-м году военный трибунал Черноморского флота пересмотрел дело Свистуна, констатировал отсутствие в действиях офицеров состава преступления и отменил приговор.

Что касается «Ленина», то поднимать его не стали. Сейчас он лежит на глубине 97 метров в двух с половиной милях от берега, неподалеку от мыса Сарыч и президентской дачи «Заря». В 2010-м году судно обследовали с помощью телеуправляемого подводного аппарата «Софокл» струдники института археологии НАН Украины.

Ходовой мостик «Ленина»

Они констатировали, что пароход был разграблен их «черными» коллегами. Подводные мародеры украли штурвал и навигационное оборудование.

ДУНАЙСКИЙ ДРЕДНОУТ

Монитор - низкобортный, бронированный и вооруженный сильной артиллерией речной или прибрежный военный корабль. В 1940 году, когда Советский Союз добрался до берегов Дуная, там была сформирована мощная военная флотилия, ядром которой стали пять мониторов. Самым прославленным из них был «Железняков».

«Железняков» на постаменте в Киеве, photographic.com.ua

В начале войны монитор участвовал в операциях на Дунае - оказывал артиллерийскую поддержку десантам на правый берег у Килия-Веке и мыса Сатул-Ноу, что напротив Измаила. 19 июля 1941 г. флотилия покинула Дунай. «Железняков» сражался под Очаковом, затем ушел в Азовское море. В августе 1942 г. монитор прорвался через Керченский пролив, оба берега которого заняли немцы. В августе 1944 «Железняков» возглавил воссозданную Дунайскую флотилию, где некоторое время был единственным крупным кораблем. Закончил войну монитор под Веной, в самом центре Европы. А с 1967 года он, восстановленный рабочими завода «Ленинская кузница», стоит в Киеве как памятник.

ПОСЛЕДНЯЯ ИЗ «ЩУК»

Одна из прославленных подлодок десятой серии проекта «Щ» («Щука») под номером 209 оказалась настоящей долгожительницей. Спущенная на воду в 1936 г., субмарина во время войны совершила 18 боевых походов, последней ушла из осажденного Севастополя в июле 1942 г., потопила немецкую десантную баржу и турецкую парусно-моторную шхуну «Семси-Бахри». За боевые достижения 6 марта 1945 г. Щ-209 наградили орденом Красного Знамени.

Щ-209 и крейсер «Коминтерн», фото «Википедии»

В 1956 году устаревшую субмарину вывели из состава флота и отправили на вечную стоянку в одесскую Практическую гавань, где ее переделали в станцию зарядки аккумуляторов для подлодок 131-го дивизиона консервации. Когда на заре украинской независимости часть покинула Одессы, краснознаменный корабль просто забыли. В 1996 году он тихо затонул прямо у причала, вместе с другой лодкой, более современной С-243.

В 1997 году сонары кораблей Североатлантического Альянса, прибывших в Одессу на учения «Си-Бриз», засекли прямо в Практической гавани подводную лодку неизвестного типа. Перепуганные гости наотрез отказались заходить в акваторию базы и пришвартовались у морского вокзала, потребовав от украинских коллег объяснений. Неизвестный подводный объект обследовали водолазы, которые обнаружили, что это всеми забытая «Щука». Американцы вздохнули с облегчением, и маневры возобновились.

«Щуку» уводят в Очаков на буксире, фото Игоря Опружака, журнал «Морская Коллекция»

Через пару лет лодку подняли и отбуксировали в Очаков. Военные подумывали восстановить ее, превратив в музей, но победила жадность, и «Щуку» сдали на металлолом.

ДВА «ДУНАЯ»

После войны советский флот пополнился двумя трофейными кораблями, в разное время носившими одинаковое имя «Дунай».

Первый из них - роскошный учебный парусник «Кристофоро Коломбо», построенный в Италии в 1920-е гг. по проекту парусного линейного корабля середины XIX века. Вторым судном этого же типа является хорошо известный одесситам «Америго Веспуччи», который периодически заглядывает в наш порт.

В Советском Союзе «Кристофоро Коломбо» стал «Дунаем». До 1963 года он ходил со студентами Водного института в учебные плавания по Черному морю. В 1963 году на его борту произошел сильный пожар, после которого парусник списали, и он еще долго стоял у причалов Одесского порта. В 1971 году его разобрали на металлолом.

Парусник «Дунай» под советским флагом, фото из коллекции Николая Алпатова, www.macroclub.ru

Второй «Дунай» называют «дедушкой украинского флота»: на сегодняшний день это старейший военный корабль Украины. А спустили его на воду 2 июля 1942-го в австрийском Линце (Третий Рейх) как гражданский буксир. 21 сентября 1942 г. Будущий «Дунай» мобилизовали и ввели под названием «Графенау» в состав 3-й бригады тральщиков Дунайской флотилии Кригсмарине. Немцы использовали его в основном в конвойных операциях. По некоторым данным, «Графенау» уничтожил в Черном море одну из подводных лодок типа «М» («Малютка») Черноморского флота СССР. Правда, отечественные историки это отрицают.

31 августа 1944 года после выхода Болгарии из войны немецкий экипаж затопил корабль (он базировался на дунайский порт Свиштов). Спустя месяц его подняли советские моряки, превратив в тральщик. Имени судно не получило - только номер Т-670.

Учебное судно «Дунай» в советском ВМФ под названием ССВ-10

После войны будущий «Дунай» несколько раз перестраивался, менял хозяев и предназначение. Из тральщика он превратился в посыльный катер ПОК-76, потом поработал в качестве рейдового мотобота РМБ-49, побыл штабным кораблем Дунайской флотилии «Прут», посыльным судном ПС-10, судном связи 16-й Краснознаменной бригады речных кораблей ССВ-10, пока не был зачислен штабным кораблем сначала в ВМС Украины, а потом в состав Измаильского отряда ГПСУ как «Дунай». В 2010-м его списали.

В конце декабря 2011-го стало известно, что «Дунай» передают измаильскому военно-морскому лицею. Но в сентябре 2012 выяснилось, что эти планы остались на бумаге, а пограничники продают «дедушку» на металлолом.

В прессе разразился скандал, и продажу корабля-ветерана остановили. Сейчас «Дунай» находится в Измаиле.

«СЛАВА» КИТОБОЕВ

Еще одно знаменитое одесское судно - китобойная плавбаза «Слава» — тоже трофей. Ее построили в 1929 г. в Англии по заказу одной из норвежских компаний. В 1938 году «Викинген» (так тогда называлось судно) приобрела Германия. После Второй мировой китобаза успела дважды сходить в Антарктику под британским флагом.

СССР судно передали в 1946-м году. В ноябре этого года переименованная в «Славу» китобаза с 15-тью китобоями на борту отправилась в первое плавание к Южному полярному кругу.

По подсчетам многолетнего капитан-директора флотилии «Слава» Алексея Соляника, каждый поход в Антарктику приносил стране до 80 миллионов рублей прибыли!

С 1946 по 1959 годы «Слава» совершила 17 рейсов. Каждое ее возвращение в Одессу отмечалось городом как праздник. Причалы старого морвокзала заполнялись огромной толпой людей, встречавших китобоев.

Одесситы встречают китобойную флотилию «Слава». Справа в круглой врезке - портрет А.Соляника, www.fleetphoto.ru

С 1960 года «Слава» работала на Дальнем Востоке, уступив место в Одессе новой флотилии — «Советской Украине». В 1971 году «Славу» продали в Японию на слом.

Советские китобойные флотилии в послевоенное время - особый феномен отечественной морской истории. Их даже называли в честь линкоров и броненосцев: «Слава», «Советская Россия», «Советская Украина» и даже «Юрий Долгорукий». Китобои считались элитой торгового и промыслового флота, а гарпунеры - элитой элит. Кстати, китобазы имели двойное назначение. В случае войны их планировали использовать в качестве противолодочных кораблей.

В целом же история советского китобойного промысла закончилась намного позже, чем в других странах - в 1987 году.

«ДРУЖБА» ПАРУСА И ПРИЧАЛА

«Дружба» — учебный парусник, построенный в Польше в 1987 г. по типу очень удачного корабля «Дар молодежи» специально для одесской «мореходки». Увы, золотой век фрегата закончился довольно быстро — с распадом СССР. Последние несколько лет он стоит на приколе в Практической гавани и ржавеет.

О том, что означает «Дружба» для Одессы и Украины, лучше всего сказал известный одесский яхтсмен Натан Гонопольский: «Дружба» это сложнейшее парусное судно, очень дорогостоящее в эксплуатации и не приносящее прямой коммерческой прибыли. Это с одной стороны. Но с другой стороны, сегодня это всего лишь одно судно, которое вполне можно было бы содержать совместными усилиями Министерство транспорта, Министерства обороны, Министерства образования и спорта (или как там сейчас эти ведомства называются). На таких судах воспитывают настоящих мужчин, профессиональных моряков, достойных граждан достойной страны. На «Дружбе» должны бы были проходить практику курсанты и кадеты всех учебных заведений морского профиля, торгового и военно-морского флотов, на «Дружбе» можно было бы принимать зарубежные делегации всех уровней, «Дружба» могла бы стать одним из символов морской гордости Морской Державы Украина. Могла бы… Но для этого «Дружба» должна жить. А для корабля жить означает одно-единственное — выходить в море».

«Дружба» в Практической гавани, фото А.Вельможко

Сейчас у фрегата, возможно, появился шанс - его предложили сделать филиалом возрождаемого морского музея и прогулочным кораблем.

НЕСГОРАЕМЫЙ «ЛЕСОЗАВОДСК»

Еще одна достопримечательность Военной гавани - сухогруз «Лесозаводск». Сейчас он используется в качестве учебно-тренировочного центра, моряки отрабатывают на борту действия в различных нештатных ситуациях: при пожарах, авариях, затоплениях. Иногда на «Лесозаводске» случаются и настоящие ЧП, но пока, к счастью, ни одно не привело к серьезным последствиям. Старый теплоход, который давно уже не может передвигаться самостоятельно (у него демонтирован главный двигатель), неоднократно становился съемочной площадкой. Например, здесь снимались сцены для итальянского фильма «Легенда о пианисте» («Легенда о тысяча девятисотом»).

«Лесозаводск», фото А.Вельможко

Построили «Лесозаводск» в 1960-м году на гданьской верфи имени Ленина. В составе Черноморского морского пароходство судно обслуживало торговые линии, а во время Карибского кризиса несколько раз ходило на Кубу, доставляя туда военные грузы и даже военнослужащих. Офицеров размещали в каютах, солдат - в трюмах, где установили многоярусные нары. Одесские моряки рассказывают об этих рейсах много интересного.

Например, по их словам, главной проблемой «Лесозаводска» было то, что штатные гальюны никак не могли удовлетворить возросшие потребности в их услугах. Поэтому для солдат на юте (кормовая часть) оборудовали деревянное отхожее место. Фекалии сбрасывались за борт. Так вот, встретил как-то в Атлантике сухогруз другое советское судно. Капитан последнего спрашивает у капитана «Лесозаводска»: «Что везешь?» Тот отвечает, что так и так, мол, везу в Гавану металлоконструкции. «Врешь, — смеется его собеседник. - Солдаты у тебя». Одессит в панике: это ведь секретные данные. «Откуда узнал?» — «А ты за корму глянь». Капитан смотрит и видит, что весь борт в районе солдатского сортира покрыт толстой коркой известного происхождения, демаскируя присутствие лишних «пассажиров».

«БУРЕВЕСТНИК» ГЕНСЕКА

Третий интересный обитатель Практической гавани - катер «Буревестник», на котором - и это подтверждено документально — любил кататься генеральный секретарь КПСС Леонид Брежнев. Кораблик был построен в 1964 году как КСВ — катер связи. Впоследствии его переделали под перевозку VIP-персон.

По словам военного историка Виктора Томина, «Буревестник» обладал выдающимися по тем временам техническими характеристиками. К примеру, два дизеля «звезда» по 4 тысячи лошадиных сил позволяли ему развивать скорость в 37 узлов (почти 70 километров в час)! Корпус катера изготовлен из трехслойной древесины. На корабле была установлена одна из самых надежных радиостанций «Рейд-1″.

«Буревестник», фото А. Вельможко

В 1995 году катер купил одесский бизнесмен, но вернуть его в рабочее состояние не смог и был вынужден перепродать. С тех пор корабль-памятник - на приколе в гавани. По слухам, сейчас им владеет некий офицер СБУ.

ДВАЖДЫ УТОНУВШИЙ

Ну а завершим мы нашу подборку историей парохода «Адмирал Нахимов», трагическая гибель которого потрясла Советский Союз. Судно было построено в 1925 году в Германии. Первое название - «Берлин». До 1939 года совершал регулярные рейсы через Атлантику, с началом Второй мировой использовался в качестве плавучего госпиталя. В январе 1945 пострадал в результате торпедной атаки советских катеров, а потом подорвался на мине и затонул. Был передан Советскому Союзу в счет репараций. Подняли судно в 1947-м году.

Переименованный в честь флотоводца пароход совершал круизные рейсы по Крымско-Кавказской линии между портами Одесса, Ялта, Новороссийск, Сочи, Сухуми, Батуми, несколько раз отправлялся на Кубу и в Африку.

В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986-го года теплоход вышел из Новороссийска в Сочи. На его борту находилось 1234 человека, из них — 888 пассажиров и 346 членов экипажа. В 23:12 по московскому времени на выходе из Цемесской бухты он столкнулся с сухогрузом «Петр Васев», который входил в порт. Для 423 человек, в том числе 23 детей, лежащий на дне «Адмирал Нахимов» стал братской могилой.

Виновными в произошедшем были признаны капитаны «Нахимова» и «Васева» Вадим Марков и Виктор Ткаченко. Суд приговорил каждого к 15-ти годам лишения свободы, но после распада Союза моряков помиловали и освободили.

Марков остался жить в Одессе. Работал в ЧМП капитаном-наставником на пассажирских судах. Скончался 31 мая 2007 года. Виктор Ткаченко, взяв фамилию жены Тальор, эмигрировал в Израиль. В сентябре 2003 года у берегов Ньюфаундленда были обнаружены обломки яхты и несколько трупов. Одним из погибших был Виктор Тальор (Ткаченко), капитан судна. Он похоронен в Тель-Авиве.

Кстати, сухогруз, ставший причиной трагедии, плавает до сих пор. Называется он «Jiajiaxin 1», флаг - Панамы. А позывной «Нахимова» перешел к сухогрузу «Таврия-7», который потерпел крушение у берегов Болгарии в 1992 году.

Однако эпопея с разграблением бывшей жемчужины пассажирского торгового флота СССР не завершилась в 1992 году. Она продолжалась на протяжении последующих двух десятилетий Осознав за два года независимости Украины масштаб и фантастические перспективы коррупционного обогащения на активах Черноморского пароходства, высокопоставленные мужи решили подойти к их "дерибану" системно.

Прежде всего, они решили заменить главу ЧМП Виктора Пилипенко своим, более надежным человеком.

Официальным поводом для его увольнения стало то, что он совмещал две должности - начальника ЧМП и руководителя созданного в ноябре 1992 года Государственного департамента морского транспорта Украины, которому передавались функции государственного регулирования флотом.

Первоначально предполагалось назначить президентом Александра Винницкого - капитана-наставника службы мореплавания Черноморского пароходства. Однако в ход были пущены закулисные политические рычаги.

Не без помощи бывшего мэра Одессы Эдуарда Гурвица в ноябре 1992 года ЧМП возглавил малоизвестный доселе Павел Кудюкин, руководивший до этого в Одесском порту Центром управления движением судов.

Несмотря на понесенные Черноморским пароходством в период руководства им Пилипенко большие потери, оно еще представляло собой мощное предприятие.

По данным комиссии ООН по вопросам развития и торговли United Nations Conference on Trade and Development - UNCTAD - совокупный дедвейт торгового флота Украины на 1 января 1993 года насчитывал 6,177 млн тонн.

Причем, доля украинского торгового флота в мировом торговом флоте составляла около 1%, что позволяло стране занять 25-е место в рейтинге крупнейших морских стран мира. К слову, 17 лет спустя, в 2010-м, дедвейт отечественного флота насчитывал всего 904 тыс тонн, что отбросило Украину на 72 место в рейтинге.

Последствия "акционирования"

Вторым шагом на пути "дерибана" активов ЧМП стала его приватизация. С этой целью в августе 1993 года указом президента Леонида Кравчука на базе Черноморского пароходства был создан акционерный судоходный концерн "Бласко".

В качестве приложения к указу Кравчук утвердил список предприятий, входящих в структуру концерна и подлежащих акционированию. Каждое подразделение концерна акционировалось отдельно и получало статус самостоятельного юрлица.

Управление кадров концерна стало называться АО "Бласко-крюинг", управление бункировки - "Бласко-бункер", управление балкерного флота - "Бласко-балк", управление информации - "Бласко-информ".

Поскольку указ Кравчука противоречил действовавшей тогда Конституции и принятым в 1992-1993 годах приватизационным законам, Верховная рада наложила на указ вето, но президент его не отменил. Он издал новый указ, которым разрешил концерну продолжать свою работу, несмотря на вето парламента.

Создавая АСК "Бласко", президент, первый вице-премьер Ефим Звягильский, вице-премьер Валентин Симоненко, директор департамента морского и речного транспорта Юлий Крук и команда Кудюкина преследовали далеко не государственные цели.

На первый взгляд, их намерения были благие: отдать полсотни судов в управление специально зарегистрированным для этого за границей "дочерним" компаниям для поиска грузов, сбора фрахта и оплаты расходов флота опытных менеджеров.

И тем самым - повысить эффективность использования судов и инфраструктуры ЧМП.

Для реализации этой задачи в конце 1993 года был издан декрет президента о двойном рефлагировании. Например, судно в финансовых целях регистрируется на Кипре, а затем ему в Одессе возвращается национальный флаг.

Корабельный состав пароходства тогда стоил около миллиарда долларов. Декретом о двойном рефлагировании, руководство "Бласко" получало не только право национального перевозчика в родных портах, но и возможность передачи при необходимости судов в залог за рубежом.

К чему это привело - известно: государство потеряло контроль над собственным флотом. В результате нарушения законодательства суда оказались как бы в "двойной" собственности - и государства Украина, и физических либо юридических лиц, успевших получить иностранную прописку.

Таким образом, под видом реорганизации флота была проведена афера по выводу самых рентабельных судов ЧМП в оффшорные зоны.

Управление судами было раздроблено между разными компаниями, которые не подчинялись ЧМП. Как утверждают источники, за определенную мзду составлялся такой договор, что по окончанию его действия государство эти суда теряло.

Под залог украинских судов "уполномоченные" руководством концерна менеджеры получали многомиллионные иностранные кредиты, которые в силу известных заранее условий вернуть инвесторам было невозможно.

Например, английской компании Silver Line Ltd часть судов ЧМП были переданы с правом последующего выкупа. Часть судов должны были отрабатывать кредиты, причем на таких условиях, что эти ссуды никогда нельзя было отработать, поскольку фрахтовые ставки были занижены, а эксплуатационные расходы завышены.

В результате суда становились нерентабельными, на них навешивались огромные долги, которые пароходство не могло выплатить. После этого суда арестовывались и распродавались на аукционах по заниженным ценам.

Огромные суммы в виде "премиальных" или "откатов" за проданные украинские суда перечислялись на счета в швейцарские банки, открытые на имена родственников или подставных лиц чиновников и руководства АСК "Бласко".

За два года по такому сценарию украинские суда были арестованы в портах по всему миру. Предметом охоты иностранных компаний стали наиболее современные, комфортабельные и конкурентоспособные корабли. Государство ничего не предпринимало для освобождения судов ЧМП.

Депутатская комиссия

В начале 1994 года Верховная рада решила проверить Черноморское морское пароходство. Была создана следственная депутатская комиссия под руководством Юрия Кармазина - бывшего прокурора Приморского района Одессы.

Он объяснил: проверка началась из-за того, что деятельность концерна была подозрительно убыточна.

По его словам, рядовые сотрудники концерна по три-четыре месяца не получали зарплату, и это стало обычной практикой.

Также в ходе проверки выяснилось, что валютные счета "Бласко" в украинских банках были пусты. Вся валюта концерна оседала в английских и немецких банках.

Комиссия установила, что руководство "Бласко", нарушая законодательство и инструкции НБУ, принимало решения о незаконном открытии счетов в иностранных банках для сокрытия валютной выручки и уклонения от уплаты налогов.

Такие счета были открыты в Dresdner Bank в Гамбурге, Chemical Bank во Франкфурте-на-Майне, британских банках Hambros, Barclays, Royal Bank of Scotland.

По данным комиссии, руководство концерна заключало убыточные для Украины контракты о передаче рентабельных судов в управление иностранным судоходным компаниям. Из 228 кораблей половина была передана иностранным фирмам.

По большинству контрактов компания платила за менеджмент одного судна своему иностранному партнеру 200 тыс немецких марок в год вне зависимости от финансового результата этого менеджмента.

Комиссия также выяснила, что Павел Кудюкин установил в пароходстве слишком большие нормы валютных командировочных. Кроме того, по данным комиссии, это решение президента "Бласко-ЧМП" причинило значительный ущерб пароходству.

Комиссия установила, что руководители фирмы, будучи за границей, получали большие суммы от иностранных фирм. Например, сам Кудюкин в 1993 году в Германии получил в немецкой фирме Transocean Tours 65 тыс немецких марок наличными якобы на командировочные расходы.

Комиссия получила информацию о неоправданном использовании средств концерна. По распоряжению Кудюкина, с валютных счетов расчетного центра АСК "Бласко-ЧМП" "Мосток" и компании "Бласко-ЮК" в 1993-1994 годах на счета западногерманской фирмы "Евроконсалт" за выполненные работы по строительству в Киеве международного делового центра было перечислено около 2,5 млн долл.

В этом центре должно было работать представительство "Бласко" в Киеве. Однако такой центр не был построен. Куда ушли деньги - неизвестно. По словам Кармазина, общая сумма долгов "Бласко-ЧМП" превысила 300 млн долл.

Комиссия также нашла любопытный документ. В 1994 году Кудюкин выдал гражданам Германии - сотрудникам фирмы Dr. Vagner Ohrt partners Гюнтеру Вагнеру, Вольфгангу Орту и Волькеру Хертлигу - доверенность на управление финансовыми ресурсами и материальной собственностью концерна.

По мнению членов комиссии, этой доверенностью Кудюкин предоставил иностранцам прав больше, чем имел сам. Комиссия посчитала: поскольку Кудюкин передал иностранцам право распоряжаться госсобственностью Украины, выдача этой доверенности была посягательством на экономический суверенитет Украины.

Странное осуждение Кудюкина

В сентябре 1994 года Министерство транспорта сняло Кудюкина с поста президента АСК "Бласко-ЧМП" и уволило из концерна. Однако Кудюкин проигнорировал решения Минтранса и продолжал исполнять свои обязанности.

Известно, что Кудюкин подал иск к Министерству транспорта, и суд восстановил его в должности.

Однако в октябре Генпрокуратура Украины направила в Департамент речного и морского транспорта предписание об освобождении Кудюкина от занимаемой должности.

Только после этого Кудюкин оставил свою должность.

На основании данных парламентской комиссии 24 января 1995 года Генпрокуратура возбудила против него уголовное дело.

Хотя за время правления Кудюкина пароходство лишилось лишь тринадцати судов, большая часть флота оказалась неизвестно где, работая под флагами разных стран. Еще 60 кораблей находилось под судебным арестом.

После задержания Кудюкина президент Леонид Кучма упразднил АСК "Бласко-ЧМП" и распорядился создать на его базе Государственную судоходную компанию "Черноморское морское пароходство".

Кудюкина обвинили в злоупотреблении служебным положением и присвоении валютных средств. Однако судили Кудюкина в Николаеве, а не в Одессе.

Сначала ему инкриминировали хищение 456 тыс немецких марок, что грозило 12-ю годами тюрьмы, но потом усилиями заинтересованных лиц его осудили только за квартирные махинации. Будто и не были промотаны более 70-ти пароходов.

Одно только перечисление нарушений, которые были озвучены в ноябре 1998 года в Николаевском областном суде, где слушалось его дело, содержало сотни страниц и зачитывалось в течение шести часов.

11 ноября Верховный суд вынес решение по кассационной жалобе Кудюкина на вердикт Николаевского облсуда.

Он был осужден на десять лет лишения свободы с конфискацией имущества, валютной выручки и ценных бумаг на 1,3 млн немецких марок, размещенных в немецких банках, а также с возмещением ЧМП убытков - 456 тыс немецких марок.

23 марта 2000 года отбывший половину срока Кудюкин по состоянию здоровья был освобожден из тюрьмы. Кучма объявил ему амнистию.

Интересно, что уже после отсидки, в 2002 году, первый заместитель генерального прокурора Николай Гарник предъявил Кудюкину новые уголовные обвинения.

Первым эпизодом была растрата сотен тысяч долларов, выплаченных итальянской фирме в ходе ремонта административного здания ЧМП на Дерибасовской.

Вторым - присвоение более 100 тыс немецких марок, переведенных на его личный счет в одном из банков Бремена в качестве компенсации за заказ на установку навигационного оборудования компании "Ллойд Верфт" на теплоходе "Белоруссия".

Третьим - получение крупной по тем временам взятки за предоставление возможности кипрской фирме использовать теплоход "Петр Первый" в качестве плавучей офтальмологической клиники.

Однако благодаря подозрительной благосклонности Кучмы новое дело против Кудюкина было закрыто.

http://www.epravda.com.ua

РАЗГРОМЛЕННЫЙ ФЛОТ. Как дерибанили Черноморское морское пароходство – крупнейшую в мире судоходную компанию и почему никто не пошел под суд. Реквием.

На 01.01. 1995 года на балансе Черноморского морского пароходства было 221 судно плюс 53 судна в составе совместных предприятий Вьетнама и Греции. Численность сотрудников ЧМП составляла 32 тысячи человек, из них 27 тысяч - плавсостав. Это была крупнейшая в мире судоходная компания. Обвальное уменьшение украинского флота произошло за счет массовой передачи судов в оффшорные компании. Так дерибанили Черноморское морское пароходство…

Только в 1996 -1997 годах Минтранс выдал разрешение на передачу в офшорные компании следующих судов: «Капитан Сорока», «Капитан Полин», «Петр Смородин», «Михаил Стельмах», «Василий Матузенко», «Владимир Гаврилов», «Роман Кармен», «Капитан Л. Соловьев», «Петр Емцов», «Капитан Слипко», «Капитан Чирков», «Альдебаран», «Иван Шепетков», «Капитан Джурашевич», «Капитан Г. Баглай», «Николай Чернышевский», «Яков Бондаренко», «Борис Андреев», «Механик Бардецкий», «Капитан В. Труш», «Кременчуг», «Григорий Петренко», «Павел Мизикевич», «Петр Алейников», «Инженер Ямбуренко», «Ленинский Пионер», «Валентин Золотарев», «Валерия Барсова», «Винница», «Брест», «Агостинье Нетто», «Николай Черкасов», «Житомир», «Известие», «Александр Огнивцов», «Кнуд Есперсен», «Эрнесто Че Гевара», «Капитан Мезенцев», «Инженер Ермошкин», «Степан Артеменко», «Капитан Медведев», «Петр Первый» - всего 42 судна.

Все названные судна были списаны с баланса ГСК ЧМП и физически переведены в офшоры. В результате такой политики Минтранса, а также постоянно меняющихся руководителей ГСК ЧМП (за 5 лет - 6 руководителей), крупнейшая в мире судоходная компания - Черноморское морское пароходство исчезла с лица земли.

Вряд ли кто-то сможет остаться равнодушным, прочитав эту краткую справку. Прежде всего, приходит боль, непонимание, как могло случиться, что Украина добровольно отказалась от целой эскадры современных морских судов. Многие увидят за цифрами - явление, целую систему, которая позволяет «вымывать» громадные средства из госбюджета, безнаказанно растаскивать государственную собственность…

Длительное время в Украине волна за волной поднимается проблема борьбы с коррупцией. Поднимается и разбивается, не оставив после себя практически ни одного следа, даже пены. В результате - коррупция в Украине, как явление, признается на всех властных уровнях, но конкретных коррупционеров - нет. Почему?

Во многом ответы на эти риторические «Почему?» дают выводы Счетной палаты, аудиторы которой практически в каждой проверке выявляют особый «подход» чиновников самого высокого ранга к правовому полю управления государственными денежными потоками, государственным имуществом.

Злоупотребления совершаются под «прикрытием» нормативно-правовых и административно-распорядительных актов, издаваемых якобы во исполнение законодательства по вопросам бюджета, а на самом деле противоречащих действующему законодательству. После создания такой, с позволения сказать, нормативно-правовой базы финансовые потоки, теперь уже легально, направляются не на социально-экономические преобразования и цели, предусмотренные Законом о государственном бюджете, а на удовлетворение сугубо корыстных личных интересов.

Как это происходит в реальности, назрела необходимость проиллюстрировать на одном эпизоде, вернее подсистеме - системы незаконного присвоения государственной - народной собственности.

Президент Украины дал официальное поручение кабинету Министров Украины принять ряд кардинальных мер по выводу из кризиса рыбного хозяйства страны, в трехмесячный срок разработать и утвердить Программу обновления флота рыбного хозяйства Украины на период до 2005 года. Программу разработали и утвердили.

17 января 2002 года Верховная Рада Украины приняла Национальную программу строительства судов рыбопромышленного флота Украины на 2002 - 2010 годы Законом Украины, который подписал Президент.

Необходимость разработки Программы, как отмечено в этом документе, обусловлена плачевным состоянием этого флота, «катастрофическим уменьшением его количественного и типового состава, которое порождает заострение комплекса экономических, социальных и других проблем, негативно влияет на состояние продовольственного обеспечения населения государства».

А что же с Программой обновления флота рыбного хозяйства Украины на период до 2005 года? О ней никто не вспомнилпо причине полного провала, и никто за это не понес и не понесет ответственности. Наоборот, новую Национальную программу будут реализовывать те же «специалисты» из того же самого бывшего Министерства, затем - Комитета рыбного хозяйства, а теперь - департамента рыбного хозяйства. Но это детали, административные шалости. За последние десять лет подобных «программ» было свыше трехсот.

Вернемся к одному из пунктов упомянутого выше Поручения Президента Украины, на реализацию которого было затрачено в десять раз больше бюджетных средств, чем на саму Программу. Вот он: «обеспечить финансирование завершения строительства девяти рыболовных траулеров на Черноморском судостроительном заводе с последующей передачей в лизинг предприятиям рыбного хозяйства Украины» (срок - в течение 1997 - 1998 гг.).

Реализуя его, премьер-министр Украины Пустовойтенко В.П. подписал распоряжение от 20.08.97 № 460-р, в котором одобрил предложенную председателем Госкомрыбхоза Украины Шведенко Н.Н. противозаконную схему создания государственной рыболовецкой компании в оффшорной зоне - Британские Вирджинские острова - под названием «Fishing Company S.A.». Минфину для достройки судов на Черноморском судостроительном заводе поручалось под свои гарантии оформить вновь созданной Компании банковских валютных кредитов в сумме почти 11 млн. долларов США.

Интересный момент - распоряжение, а не постановление Кабинета министров, выдавалось «с целью выведения из кризисного состояния государственного предприятия Черноморский судостроительный завод». Как сообщило агентство УНИАН 29 января 2002 года, этот завод пребывал в стадии банкротства. Ну и ну… «Вывели» из кризисного состояния.

Но давайте вернемся к государственной рыболовецкой компании в оффшорной зоне и попробуем разобраться, что это за феномен и для чего он создан. Всем хорошо известно, что перенесение бизнеса в оффшорные зоны преследует, в первую очередь, такую основную цель, как уход от уплаты налогов, их максимальное уменьшение. В нашем же случае Правительство создает государственную оффшорную компанию, что является равносильным желанию государства избежать уплаты налогов самому себе. Это исключительно украинское ноу-хау.

В мировой практике для создания льготных финансовых режимов для поддержки, развития определенных стратегических проектов, отраслей производства или территорий внедряются свободные экономические зоны, технопарки и тому подобное. Но в таких зонах льготными условиями могут воспользоваться все желающие субъекты хозяйствования. В нашем же случае Правительство создало эксклюзив в виде вечных налоговых каникул для специально незаконно созданной одной компании.

Но, цель оправдывает средства, и 4 сентября 1997 года компания «Fishing Company S.A.» была зарегистрирована на Британских Вирджинских островах. На основании распоряжения Кабинета Министров, Минфин (Митюков И.А.) предоставил гарантии, а оффшорная компания в Государственном сберегательном банке Украины получила льготный валютный кредит в сумме 10,6 млн. долларов США сроком на один год. Источники погашения кредита в подписанном и реализованном кредитном договоре между Государственным сберегательным банком и компанией «Fishing Company S. A.» не были определены. И как показало время - не случайно.

За государственные средства эта оффшорная компания приобрела для себя у Черноморского судостроительного завода два траулера. А что же получило государство взамен?

На этот вопрос дала ответ коллегия Счетной палаты, которая 15 декабря 1999 года рассмотрела и утвердила Отчет о результатах проверки использования бюджетных средств рыболовецкой оффшорной компанией «Fishing Company S.A.». Вот некоторые выводы Коллегии:

«…действующим законодательством Украины не предусмотрена регистрация государственных предприятий в оффшорных зонах. Своими решениями относительно регистрации государственного предприятия «Fishing Company S.A.» в оффшорной зоне Кабинет Министров Украины и Государственный комитет рыбного хозяйства нарушили ст. 5, 6 Закона Украины «О предприятиях», ст. 8 Закона Украины «О предпринимательстве», а также ст. 2 и п. 28 ст. 4 Указа Президента Украины от 6 ноября 1997 года № 1250/97 «О положении о Государственном комитете рыбного хозяйства Украины».

Компания, юридически и фактически выведена из-под контроля органов государственного управления, - является нерезидентом, деньги государственного бюджета получены ею незаконно. Госкомрыбхоз (Шведенко Н.Н.) и Министерство финансов (И. А. Митюков) никаких мер по возвращению кредита компанией «Fishing Company S.A.» не предпринимали.

В результате:

Внедрение схемы расчетов через компанию «Fishing Company S.A.», которая была зарегистрирована в оффшорной зоне, нанесло потерь бюджету на общую сумму $2,5 млн. в связи с неуплатой компанией налогов и других обязательных платежей, а судостроителями - налога на добавленную стоимость, поскольку траулеры поставлялись на экспорт;

Привлечение кредитных ресурсов Государственного сберегательного банка для кредитования компании «Fishing Company S.A.» в валюте, при отсутствии механизма возврата валютных кредитов, повлекло потери банка (в виде невозвращенного кредита и процентов за пользование кредитными ресурсами по состоянию на 1 октября 1999 года) на сумму около 42,4 млн. гривен;

Реализация Кабмином и Госкомрыбхозом Украины этого проекта привела практически к потере государством двух траулеров, стоимостью $8,54 млн.».

Выводы коллегии Счетной палаты были направлены Кабинету Министров. Пройдя через систему всех резолюций-поручений премьер-министра, первого вице-премьера, министра финансов - рассмотрение и подготовка ответа опустилась на уровень тех исполнителей, которые как раз и должны были обеспечить законность создания компании, эффективность использования бюджетных средств, чьи визы стояли на распоряжении Кабинета Министров, перечеркивающем положения трех законов Украины.

В результате - Счетная палата получила ответ за подписью заместителя министра финансов В. В. Регурецкого, в котором говорится, что: «…создание рыболовецкой компании базируется на законах Украины» и рассуждается об эффективности действующего «проекта».

Действительно, когда управляешь всем бюджетом страны, разве 42,4 млн. гривен бюджетных средств - разве это деньги? А два траулера - разве это собственность?!Реакция Генеральной прокуратуры Украины, куда также были направлены выводы Счетной палаты, была иной:

«…что касается соблюдения законодательства при создании и регистрации рыболовецкой компании «Fishing Company S.A.» сообщаем следующее:

Проверку по этому поводу Генеральная Прокуратура Украины проводила в 1999 году. По ее результатам внесено представление Кабинету Министров Украины об устранении нарушений, в том числе относительно создания и регистрации компании в офшорной зоне. Кабинетом Министров Украины вопрос рассмотрен, но фактически нарушения не устранены.

В связи с этим, Генеральной прокуратурой Украины проведена дополнительная проверка, по результатам которой в Кабинет Министров Украины направлено письмо о необходимости неотложного принятия мер к безусловному выполнению отмеченных в представлении требований и устранению установленных нарушений. Однако, правительство в ответе со ссылкой на нормативно-правовые акты отметило, что создание компании осуществлено в соответствии с законодательством Украины».

Как видим, работает система, при которой чиновнику, допустившему злоупотребления, поручается их признать, подготовить меры по исправлению и наказанию самого себя. Естественно, прежде всего, он будет отрицать сам факт злоупотреблений, изобретая хитро-мудрые отписки. А у руководства, дающего поручения, как правило, нет времени на изучение и погружение в проблему. Ведь большинство из них - полуполитики, полупрофессионалы-специалисты. И никакой реальной ответственности никто не несет.

Получив противоречивые ответы на выводы коллегии Счетной палаты от Кабинета Министров, Минфина, Генеральной прокуратуры, аудиторы Счетной палаты вели постоянный мониторинг этой проблемы, неоднократно обращая внимание высших органов исполнительной власти на неправомерность их действий.

А действия были таковы:

Министерство финансов Украины, вместо требования к компании о погашении задолженности Сбербанку за полученный ею кредит, в декабре 1999 года обратилось к Кабинету Министров Украины с предложением, согласованным со Сбербанком Украины, о реструктуризации задолженности офшорной компании перед банком по состоянию на 1 марта 2000 года. Это ли не пример должного програмно-целевого отношения к бюджетным деньгам?

Реструктуризация долга произошла путем оформления его согласно распоряжению Кабинета Министров Украины от 21.12.99 г. № 1456-р казначейскими векселями в размере 46,8 млн. гривен. Маленькая, может быть, но существенная деталь, это распоряжение одним из последних, подписанных премьер-министром В.П. Пустовойтенко, который Указом Президента с 22.12.99г. освобожден от этой должности.

Несмотря на то, что указанная задолженность, в нарушение ст. 3 Закона Украины «О государственном внутреннем долге», в состав государственного внутреннего долга не была отнесена, в 2000 - 2001 годах из Государственного бюджета Украины выплачено 26,7 млн. грн. в погашение обязательств компании перед Сбербанком. Это уже было при новом правительстве, которое возглавил Ющенко В.А., но при старом министре финансов - И. А. Митюкове.

Незаконные действия Министерства финансов Украины привели к тому, что, вследствие неисполнения офшорной компанией условий договора перед Сбербанком относительно уплаты ему средств в размере 46,8 млн. грн., долговые обязательства по уплате кредита автоматически были переложены на Минфин, а в дальнейшем - на государственный бюджет. Отметим, что в это время результаты финансово-хозяйственной деятельности компании позволяли ей самостоятельно, пусть еще не в полном объеме, но выполнять взятые долговые обязательства (доходы Компании за 1997 г. - I полугодие 2001 г. составили $2,4 млн.).

Но офшорная компания и не собиралась рассчитываться за кредит. Вы помните, в кредитном договоре «случайно» не был определен источник его погашения. В итоге, как считает сначала - министр, потом - председатель, сейчас - директор департамента рыбного хозяйства Н. Н. Швыденко, никто никому ничего не должен, хотя за все рассчитались деньгами государственного бюджета, т.е. деньгами налогоплательщиков. А что же с собственностью, которая фактически приобретена за государственные средства, тем более, что за это время компания приобрела еще два траулера? Кому же они принадлежат?

Документы, имеющиеся в Севастопольском морском рыбном порту, свидетельствуют, что стопроцентным владельцем судна «Капитан Русак» уже является компания «Fishing Fox Ltd.», зарегистрированная на Кипре. Судно «Александр Буряченко» принадлежит компании «Fishing Lion Ltd.», зарегистрированной на Кипре, а владельцем судна «Профессор Михаил Александров» была компания «Fishing Seal Ltd.», которая также зарегистрированна на Кипре, являющимся офшорной зоной.

А где же наша «государственная» офшорная компания «Fishing Company S. A.» с Британских Вирджинских островов, чем же она владеет?

Результаты повторной проверки, проведенной аудиторами Счетной палаты, выявили, что на сегодня согласно распоряжению Госкомрыбхоза имущество компании «Fishing Company S. A.» передано в залог под иностранный кредит в размере $5 млн. сроком на 3 года под 10 процентов годовых, взятый Международным пулом (International Fishiries Pool (Livingstone Sippsng Inc.) в состав которого, кроме «Fishing Company S. A.», были включены также другие, причем убыточные, рыболовецкие компании. Это дает основания для вывода о том, что появилась реальная угроза потери судов компании «Fishing Company S. A.», которые фактически приобретены за счет средств государственного бюджета.

В декабре 2001 года коллегия Счетной палаты по результатам мониторинга и дополнительной проверки рассмотрела этот вопрос вторично и приняла решение, учитывая сложившуюся в правительстве практику рассмотрения предыдущих выводов Счетной палаты, а также то, что расходы государственного бюджета на реализацию этого проекта уже составляют 59 млн. грн., а никаких доходов государство не получает, при этом еще и существует реальная угроза потери судов, купленных за государственные деньги, направить материалы по этому вопросу непосредственно Президенту Украины для принятия мер по сохранению государственной собственности.

Президент Украины четко отреагировал и поставил перед очередным уже Премьер-министром вопрос: «Кто будет отвечать? и поручил «разобраться с такой деятельностью».Выполняя указания Президента Украины, правительство создало Специальную комиссию для рассмотрения этой проблемы.

Дважды в январе и феврале 2002 года проходили заседания этой комиссии в рамках правительственного комитета по реформированию аграрного сектора, однако, итоговый ее документ так и не дал четких, вразумительных ответов на поставленные Счетной палатой в письме Президенту Украины два основных вопроса:

Первый. Почему оффшорная Компания, которая во всех документах определена заемщиком кредита, работает прибыльно, однако кредит не возвращает, а наоборот использует эти средства для наращивания собственных активов?

Второй. Каким образом необходимо оформить права государства на плавсредства, которые фактически приобретены за государственные деньги, обеспечить их деятельность на пользу государства и не потерять эту государственную собственность?

На заседаниях комиссии звучали робкие высказывания об отсутствии законодательного регулирования порядка регистрации компаний в оффшорных зонах, что может привести к печальным последствиям. Однако, они утонули под экзальтированным напором представителей тех ведомств, которые с самого начала инициировали этот проект и тщательно его сопровождали.

В результате, под настойчивым давлением Госкомрыбхоза и Минфина, акценты в очередной раз смещены совсем в другую сторону, что и стало причиной сделанных заключений, которые не имеют убедительного правового и экономического характера, а, наоборот, основываются на сомнительной, документально не подтвержденной, информации и, так называемой, целесообразности.

Вот выводы комиссии:

«…Реализация правительственных решений по этому вопросу обеспечила работу судостроительному заводу, поступления от него платежей в бюджет, сохранения отечественной технологии строительства многотоннажных рыболовецких судов, а результатом деятельности компании есть непосредственные и прямые инвестиции в экономику Украины в сумме около $22 млн., создание 570-ти новых рабочих мест для моряков.

Члены правительственного комитета по реформированию аграрного сектора, рассмотрев материалы Специальной комиссии по изучению вопроса создания и функционирования компании «Fishing Company S. A.», заслушав ее отчет, согласились с выводом, что Госкомрыбхоз и Минфин при использовании средств государственного бюджета действовали в рамках нормативно-правового поля».

Какого «правового поля», позвольте спросить?! Не того ли, которое создано распоряжением Кабинета Министров и подменяет законы Украины? При котором можно игнорировать все и вся, руководствуясь лишь одной целью - отломить кусок побольше от бюджетного пирога, при этом твердо зная, что отвечать не придется.

Корпоративным, иначе не назовешь, интерес чиновников Минфина, МинАПКа, Минэкономики, которые всеми средствами поддерживают авторов этого проекта из числа руководителей Госрыбхоза. В ход запускаются одни и те же заведомо неправдивые аргументы, основные из которых сводятся к следующим двум моментам. Первый заключается в том, чтобы убедить всех о вроде бы государственном украинском статусе компании «Fishing Company S. A.»

Но заметим следующее. Действующее законодательство Украины не предусматривает сочетания статуса государственного предприятия со статусом нерезидента, которым фактически является эта компания, и который осуществляет свою деятельность в соответствии с законодательством другого государства, того, где зарегистрирована эта компания.

В Едином государственном реестре предприятий и организаций Украины, целью которого является обеспечение единого государственного учета субъектов, эта компания не зарегистрированна. В него включено только представительство этой компании в Украине, как собственность юридического лица другого государства.

Траулеры, которые находятся в собственности компании, регистрацию в Государственном судовом реестре Украины, в соответствии с требованиями Кодекса торгового мореходства Украины, не проходили, а свидетельства о праве собственности на суда и свидетельства о плавании под Государственным флагом Украины были получены обманным путем.

Генеральная прокуратура Украины также констатирует, что компания фактически создана, зарегистрирована и осуществляет свою деятельность на неподнадзорной органам прокуратуры территории. Так какая же это государственная компания?!

Кстати, согласно Учредительному меморандуму и Уставу от 4 сентября 1997 года, согласно законам Британских Вирджинских островов наименованием зарегистрированной компании является «Fishing Company S.A.», а не «Государственная рыболовецкая компания «Fishing Company S.A.» как это произвольно трактует во всех своих документах Госкомрыбхоз, а за ним - и все другие ведомства.

Единственным документальным подтверждением прав собственности на эту компанию постоянно фигурирует Сертификат на 50 тысяч акций стоимостью $50 тысяч (акции, кстати, не выпускались), выданный на имя Государственного комитета рыбного хозяйства Украины. Но чего он стоит, когда:

Эти имущественные права Госкомрыбхоза в составе его активов не учитываются. Ничего о них не ведает и Фонд государственного имущества Украины;

Средства в сумме $50 тысяч Госкомрыбхозом компании не перечислялись, т.е. отсутствует документальное подтверждение факта самой финансовой операции по выкупу акций;

Неоформленные надлежащим образом финансовые права Госкомрыбхоза оцениваются в размере $50 тысяч, а это аж 0,3 процента активов компании, которые оцениваются уже в $14,5 млн. ;

Госкомрыбхоз, как владелец сертификата, имел право на получение дивидендов в пользу государства, но ни одной копейки за 1997 - 2002 годы не получил.

Второй аргумент апологетов Счетной палаты вообще из области фантастики, так как сводится к тому, что хотя компания и получила валютный кредит в сумме $10,6 млн., однако возвращать его она не должна.

Тщательный анализ всех документов, начиная с технико-экономического обоснования этого проекта, подтверждает то, что предусматривался кредитный (заемный) характер его финансирования, а это означает необходимость возврата полученных средств. При этом ударение делалось именно на окупаемости проекта, путем значительного увеличения поставок рыбной продукции, в первую очередь таким бюджетным учреждениям, как Министерству обороны, Министерству внутренних дел и другим.

Сам Госкомрыбхоз поручением от 12.09.97 № 4-4-19/63 определил компанию заемщиком кредита, который она и получила согласно кредитных договоров у Сберегательного банка. Другое дело, что компания и не собиралась возвращать полученные кредиты, и это за нее сделали руководители Госкомрыбхоза и Минфина за счет средств Государственного бюджета Украины.

Еще в 1999 году Минфин приобрел по отношению к компании все права кредитора и соответственно - право предъявлять требования к должнику, однако ни разу не воспользовался этими правами в интересах государства. А сумма требований к компании составляет 59 млн. гривен.

Интересная, как видите, сложилась ситуация. Офшорная компания-нерезидент получила от «богатой» Украины фактически подарок в виде трех новых современных рыболовецких траулеров, каждый из которых при самых неблагоприятных обстоятельствах имеет возможность принести за год более $1,5 млн. чистой прибыли. Кому приносит - неизвестно, но точно известно, что приносит прибыль четыре года подряд. И так же точно известно, что не государству.

Неужели никто в Украине не в состоянии выяснить, кто же получает эти, принадлежащие государству доходы, и повлиять на прекращение разорительного для государства, так называемого, эксперимента. Аудиторы Счетной палаты могут развязать эту проблему. Но для них доходная часть государственного бюджета - «табу», тоже - одно из чисто украинских ноу-хау в системе бюджетного контроля. Можно только представить себе какие финансовые ресурсы, не подконтрольные государственным контролирующим органам, обслуживают чьи-то личные, отнюдь не государственные интересы.

Дошло до того, что даже Генеральная прокуратура Украины в связи с такой позицией правительства вынуждена информировать о том, что уже исчерпала предоставленные ей полномочия относительно приведения в соответствие законодательству Украины статуса этой компании. А о том, что нарушения действующего законодательства имели место при создании компании, Генеральная прокуратура Украины дважды вносила представление Кабинету Министров Украины еще в 1999 году.

Складывается впечатление, что горький урок исчезновения могучего флота Черноморского морского пароходства ничему и никого не научил, хотя некоторые элементы прозрения наступают. Процитирую несколько фраз из письма вице-премьер-министра Леонида Козаченко, полученного Счетной палатой 28.03.02 г., которые подтверждают наши худшие предположения:

«…перерегистрация в Украине (компании) является преждевременной, поскольку перед регистрацией компании в Украине необходимо рассчитаться с кредиторами-нерезидентами Украины. Для этого компании необходимо получить в Украине кредиты в сумме 35 млн. гривен. Кроме того, суда компании находятся под залогом за полученные от нерезидентов Украины кредиты. Отмеченное делает невозможным получение кредитов в Украине.

…Учитывая приведенное, считаем, что наиболее реальным путем решения проблемы перерегистрации компании есть ее работа на действующих условиях до конца сентября 2004 г. без заключения соглашений на получение новых кредитов под залог судов.

… После осуществления полных расчетов за полученные кредиты можно будет решить вопрос относительно регистрации компании в Украине. Соответствующие поручения по этому вопросу даны Минагрополитики».

Но это - в будущем, а сегодня реализация «проекта Fishing Company S. A.», через специально разработанные «правила игры», позволила практически легально обворовывать государство. В то же время уровень объемов рыбной продукции 2000 г. к 1990 г. составил 33,5 %, а продажа рыбы на душу населения в 2001 году в Украине составила… 59 граммов в месяц.

Но зачем я об этом пишу, ведь о позиции Счетной палаты и позиции руководства исполнительной власти знают практически все. Одних статей в СМИ по этому вопросу было больше чем достаточно.

Но с другой стороны, молчать нельзя - государство, имеющее выход к двум морям,не должно превращаться в прибрежное государство. За державу больно и обидно!